No Image

Что такое шс в подвеске

СОДЕРЖАНИЕ
0 просмотров
21 января 2020

В широкой номенклатуре выпускаемых автомобилей разных стран применяют разнообразные типы и конструкции подвесок и рулевых управлений. Но всех их объединяет широкое использование сайлент-блоков в качестве соединителей элементов подвесок между собой и кузовом автомобиля.

Сайлент-блок является весьма удобным конструктивным элементом, обеспечивающим и необходимую свободу перемещения элементов подвески относительно друг друга в месте соединения, и легкость монтажа, и амортизацию, позволяющую снижать уровень шума внутри машины. Но за все надо платить. Все эти резинки элементов подвески, в определенных условиях дающие некие преимущества, оборачиваются проблемами в другом. "Играющие" относительно друг друга элементы подвески и рулевого управления напрямую ведут к ухудшению устойчивости и управляемости автомобиля.

Обычный сайлент-блок Шарнирный сайлент-блок

Как это выглядит? Например, верхняя опора передней стойки типа "качающаяся свеча", очень распространенная на современных переднеприводных автомобилях. Амортизатор в процессе работы описывает довольно сложное пространственное движение относительно верхней точки его крепления. Поэтому используемый здесь обычный шариковый подшипник должен быть вварен в резину для обеспечения необходимых степеней свободы, иначе его будет ломать и корежить. Резина в данном случае выполняет очень важную роль, но она же мешает работе.

На передних стойках "висит" большая часть веса автомобиля, и этот небольшой кусочек резины начинает выполнять помимо своих прямых обязанностей еще и роль дополнительного упругого элемента. Причем, учитывая степень нагруженности, упругость этого элемента будет незначительной относительно минимальных усилий, необходимых для смещения штока амортизатора. Поэтому при прохождении дорожной впадины колесо вместе с элементами подвески начнет смещаться вниз под действием сил тяжести и распрямляющейся пружины. Но амортизатор как элемент, призванный гасить колебания подвески, не сразу вступит в работу, так как с началом движения подвески вниз верхняя точка крепления амортизатора тоже начнет движение вниз, не давая амортизатору функционировать. И только сменившийся преднатяг резины на прямопротивоположный, относительно нагруженного состояния подвески, даст, наконец-то, верхнему креплению амортизатора точку опоры.

При смене впадины дорожного полотна на выпуклость, резина сайлент-блока будет вести себя аналогичным образом, вновь "съедая" часть рабочего хода амортизатора уже при движении вверх. Величина хода, при котором амортизатор выполняет роль железной палки, может составлять десять и даже более миллиметров! Таким образом, при малых ходах подвески понятие амортизации просто отсутствует.

Применение сайлент-блоков в подвеске передней оси приводит к замедлению реакции автомобиля на движение руля, связанного с необходимостью сжатия резинок сайлент-блоков. То есть проходит некоторое время с момента поворота руля до момента начала движения автомобиля в выбранном направлении. Это время как раз и определяется "мягкостью" связей поворотного кулака, рычагов подвески и элементов рулевого управления между собой (если считать, что с колесами все в порядке).

Все эти вещи самым неприятным образом сказываются на устойчивости и управляемости автомобиля, делая его в той или иной степени расхлябанным.

А существуют ли какие-нибудь другие пути решения описанных проблем? Конечно да. Ведь сайлент-блоки могут быть заменены на шарнирные соединения. Иногда их называют "плавающие сайлент-блоки" (далее ШС). ШС – это подшипник, состоящий из двух элементов: наружной обоймы и внутреннего шара. На внутренней стороне обоймы проточена радиусная канавка, являющаяся и направляющим элементом для шара, и ограничителем его перемещения в направлении, перпендикулярном плоскости обоймы. Сам шар усечен с двух сторон и имеет крепежное отверстие, перпендикулярное плоскости усечения. Замена сайлент-блоков на ШС в элементах подвески и рулевого управления кардинально сказывается на поведении автомобиля: на его реакциях на движение руля и значительно возросшей устойчивости.

Вернемся к описанным примерам. Применение ШС в подвеске передней и задней осей практически полностью исключает паузу между движением руля и реакцией автомобиля на это движение. Кроме того, работа амортизаторов лишена инерции, и, преодолевая неровности дорожного полотна, кузов не кренится вслед за опускающимся во впадину колесом.

В серийном производстве ШС встречаются практически во всех топовых моделях мировых автопроизводителей в небольшом количестве (2-6 штук на ось), но в агрессивных моделях со спортивным уклоном, где отточенное управление и устойчивость на дороге превыше всего (Jaguar S-type, Mazeratti Quatroporte, Audi R8. ) вся подвеска состоит из ШС-ов. В практике доводки (тюнинге) автомобилей в России, ШС используют только в автоспорте.

А ведь их можно применить и в задних амортизаторах (с эффектом, аналогичным передним), и в точке крепления нижнего рычага передней подвески к кузову, и в задней балке, и в тяге Панара (если она есть) и т. д. И все эти переделки вносят свою лепту в общую картину. По собственному опыту скажу, что установка ШС в нижний рычаг передней подвески значительно изменила поведение автомобиля в повороте. Он стал гораздо более предсказуемым, и даже появилось ощущение того, как нагруженная в повороте резина катится по асфальту. То есть явно возросла информативность в диалоге водитель – автомобиль. Безопасная скорость прохождения поворотов также увеличилась, да и отсутствие колебаний элементов подвески относительно друг друга и кузова исключило такое явление, как визг резины на повороте.

Читайте также:  Уаз 452 буханка переделка салона

Обычный шарнирный «плавающий» сайлент-блок

Иногда приходится слышать, что ШС увеличивает нагрузку на кузов. Думаю, что это не совсем так. Нагрузки на кузов определяются скоростью движения автомобиля и качеством дорожного полотна. И в этом смысле не имеет значения вопрос применяемых соединителей подвески. Но при наезде колеса на препятствие сила удара в точку крепления подвески определяется не только скоростью автомобиля, но и дополнительной силой, возникающей в момент удара при горизонтальном смещении колеса и связанных с ним элементов подвески от нормального положения. Причем это смещение определяется не только конструктивной жесткостью самих элементов, но и жесткостью их соединителей. И чем больше смещение во время удара, тем большую скорость относительно кузова приобретут неподрессоренные элементы подвески, обладающие определенной массой, и тем больше будет дополнительная сила, воздействующая на точку крепления. ШС, имея очень маленький люфт по сравнению с сайлент-блоком, существенно меняет характер воздействия на точки крепления.

Есть и отрицательные стороны. Следует отметить, что на все негативные последствия применения ШС абсолютно не обращают внимание только в автоспорте. Там свои задачи. Кроме того, спортсмены могут позволить себе перебирать и смазывать ШС после каждой гонки, что для частника неприемлемо.

ШС – это подшипник, и для его работы необходима смазка и защита от внешних воздействий (пыли, грязи, воды). Именно это, а также увеличение стоимости и усложнение сборки явилось основанием для вытеснения ШС сайлент-блоками. Тем более, что подавляющее большинство потребителей (какие бы рассказы вы от них ни слышали) вполне устраивает качество предлагаемых автомобилей. Все остальное – для любителей и ценителей.

Проблема защищенности ШС от внешних воздействий вполне решаема и в условиях тюнинговых фирм. Объективности ради следует отметить, что применение ШС в нижних рычагах, а также в задней балке, увеличивает шумность в салоне автомобиля, так как звуки катящейся по асфальту резины легче передаются на кузов. Но каждый решает для себя сам, что для него хорошо, а что нет. Хотя в практике, по крайней мере одной японской фирмы, приходилось видеть рычаг подвески со встроенным ШС. Причем помимо наличия защитных чехлов, внешняя обойма ШС была закреплена в рычаге через тонкий слой специальной резины, не влияющий на работу узла, но существенно ослабляющий уровень передаваемого шума. Великолепное техническое решение.

Описанное выше относится к шарнирным сайлент-блокам, изготовленным из металла. Мы производим шарниры, лишенные металлических частей в областях трения, кроме того, в наших изделиях есть упругий изолятор для устранения шумов и вибраций, благодаря чему наши изделия обладают превосходным ресурсом (гарантия 100 000 км), не шумят, не подвержены коррозии , защищены конструктивно от попадания абразива (но при этом устойчивее металла к абразивному износу), выдерживают температуру от -70 до +100°C, собираются только на специальную смазку Castrol (срок службы смазки 15 лет).

Меня довольно часто преследует иллюзия, что в своем авто я сделала уже все, что могла и больше туда вкорячить нечего. Но на то они и иллюзии, чтобы разбиваться о суровую реальность в самый неподходящий момент. Для меня он настал в пятницу, когда мне позвонил Стас Акопов, глава Mazda High Power (наша команда в RHHCC) и по совместительству начальник командного сервиса, сообщив, что мы ставим мне рычаги на шарнирных сайлент-блоках. На следующий этап в Мячково 26-27 сентября я, скорее всего, поеду уже на них. Меняться будут все четыре рычага сзади и два спереди. Забегая вперед, сразу скажу, что для обычной езды по городу такие не нужны, и работают они, по сути, только на треке, где реальные перегрузки и скорости, а нужна отличная управляемость и острый руль.

Но давайте разберемся, что это вообще такое и зачем нужно. Итак, сайлент-блок, как можно догадаться из названия, призван обеспечить не слишком жесткое сцепление между элементами подвески, снизив шум и обеспечив амортизацию. Но при этом мягкость резинки и процесс ее сжатия (или распрямления) ведет к замедлению реакции машины на руль из-за того, что амортизатор не может работать сразу и в полном диапазоне при неровностях на дороге. Зачастую, чтобы решить эту проблему народ ставит полиуретан, но он недолговечен и не живет по нашей зиме.

Читайте также:  Остаточная глубина протектора зимних шин

Теперь перейдем к шарнирам. ШС — это подшипник, состоящий из двух элементов: наружной обоймы и внутреннего шара.

Его применение в подвеске практически полностью исключает паузу между движением руля и реакцией автомобиля на это движение. Кроме того, работа амортизаторов лишена инерции, и, преодолевая неровности дорожного полотна, кузов не кренится вслед за колесами. Также сайлентблоки препятствуют изменению углов колес, что повышает стабильность и улучшает боковую реакцию. То есть благодаря шарниру движения рычагов становятся более плавными, а ход подвески — лаконичным, как любит говорить мой тренер.

Но, как в любой бочке меда есть и своя ложка дегтя. Так, шарнир, как любой сборный механизм, связанный с трением, довольно капризен в плане ухода за ним. ШС необходима смазка и защита от внешних воздействий (пыли, грязи, воды). Конечно, это решаемо за счет установки пыльников и тд, но требует дополнительных вложений. Плюс шарниры добавляют шума при езде, напрямую передавая все звуки с колес на кузов. Но и это можно решить при большом желании.

Предвкушая ваши вопросы, нафига это нужно мне, поясню, что рыкса после мучительных раздумий становится исключительно трековым автомобилем и машиной погожего выходного дня. Скажу даже больше (самой еще немного страшно про это думать): к следующему сезону она будет полностью и окончательно перестроена под кольцо. Но это уже совсем другая история для следующего поста, в котором я расскажу про наш новый кузов и тотальную карбонизацию авто)

Когда я выступал в МАДИ с небольшим рассказом о современном спортивном автомобиле (полную запись лекции можно посмотреть тут, а скачать презентацию тут) я не уделил достаточного внимания очень важным элементам подвески – шарнирным соединениям сферическим.

Вспомнил я об этом вследствие того, что спортивная команда Kramar Motorsport, которая меня поддерживает в ралли, недавно получила дилерство немецкого производителя FLURO, и теперь я знаю о ШС достаточно много интересного, раньше же мои знания были основаны только на личной практике.

Но я не буду грузить теорией и терминами, а донесу суть. «ШС», как его называют у нас, изделие технологически сложное, но необходимое, если речь идет о спортивном автомобиле.

В машинах, на которых мы ездим на работу и в магазин, ШСы почти не используются, там стоят «сайлент блоки» — резиновые соединения, через которые крепится, например, подвеска автомобиля к кузову. Разве что шаровые опоры и рулевые наконечники сделаны по похожему принципу и есть в любом автомобиле.

Во всех автомобилях для кольцевых гонок никаких резинок нет – только ШСы. Скажу больше, в раллийных автомобилях в гравийной или зимней спецификации резинок тоже нет – только ШСы.

Почему? Да потому что:

легче и точнее регулировать углы установки колес. Статическая регулировка не сильно нарушится при движении автомобиля;

— при движении автомобиля упругими элементами остаются только пружина, стабилизатор и покрышка (в отличии от стандартного автомобиля, где сайлент блок предполагает некоторую «свободу» рычагов подвески);

— более точно работает подвеска исходя из заложенной в нее кинематики (поскольку сайлент блок является дополнительным упругим элементом и обладает внутренним трением — он влияет на демпфирующие свойства остальной части подвески)

острее и четче чувствуется все, что происходит с автомобилем;

автомобиль быстрее проходит переходные фазы управления (например, быстрее встает на дугу поворота или быстрее начинается фаза основного торможения).

Перечислять можно очень долго, лично мне важны последние два пункта. Чем автомобиль ближе по управлению к картингу на твердом покрытии, тем увереннее и быстрее я могу ехать. На скользком покрытие перенастроить управляемость можно гидравликой амортизаторов, заменой пружин, давлением в шинах и самими шинами. А вот «четким» он должен оставаться всегда.

В нашем раллийном Renault Clio R3 ШСы используются практические везде:
— верхние опоры амортизаторов
— крепление рычагов к подрамнику
— крепление задней балки
— крепление задних амортизаторов к балке

В обычной Clio там везде стоят резинки.

Когда я только начинал гоняться много лет назад и у меня был раллийный Фольксваген Гольф, мы очень сильно мучились. ШСы, которые можно было купить, были некачественные. То начнет сразу стучать, то закусит. На Renault Clio R3 мы ставим оригинальные запчасти Renault Sport и не знаем проблем, мы обязаны это делать, т.к. автомобиль «омологирован». Если бы этого не было, я бы выбирал ШСы сделанные специально для спорта, а они есть не каждого производителя. Важно найти такого, у которого есть в линейки изделия с калиброванным преднатягом. У FLURO есть линейка мотороспорт, она и поставляется в Россию для использования в спорте.

Читайте также:  Какую сигнализацию с автозапуском лучше выбрать

Конечно, на гражданскую машину я себе никогда не поставлю ШС, комфорт мне важнее и нужнее. Но, если есть автомобиль для трек дней или любительских «покатушек» по асфальту, и вы хотите улучшить время прохождения круга, не забудьте озаботиться этим вопросом сразу после покупки хорошей резины и подвески. А еще проще, найдите автомобиль с ШС и попроситесь проехать на нем по треку, собственные ощущения заменят любые, даже самые убедительные доводы.

Renault Clio Sport 2013, 250 л. с. — тюнинг

Машины в продаже

Renault Clio, 2007

Renault Clio, 2010

Renault Clio, 2002

Renault Clio, 2007

Смотрите также

Комментарии 146

Сильно жестче на шс? На каждый день не вариант на гражданский авто?

Да как-то во многих гражданских автт подвеска на шс, просто они выглядят немного по другому. И ничего с комфортом не происходит. Жестко, возможно, становится там, где меняют заводские сайлентблоки на шс, а геометрия подвески не рассчитана, и что то клинит или выламывает

Товарищи, раз у вас есть такие обширные знания о подвеске и различных соединениях, можно задать очень острый для меня вопрос? Какого именно типа применяются подшипники в верхних опорах спортивной регулируемой подвески? ШС? ШП? ШСП? Задаюсь этим вопросом потому что на моей винтовой подвеске XYZ Super Sport умирают верхние опоры. производитель предлагает заменить их целиком, по 60$ (4200р) за одну штуку. Что то мне подсказывает что замена только самих подшипников обойдется куда дешевле

Этой технической особенности не подскажу

Вот именно! В моей катлете их 26 шт

а где приобретал если не секрет ?

и как ходят ? часто приходиться менять ?

На сезон хватает

А может подскажите где приобрести шс 17, внешний диаметр 32 мм. Нужны в верхние опоры. Так как по умолчанию стоят отечественные. Они новые уже люфтят. Уверен и 1000 км в обычном режиме не протянут.

technobearing.ru/eshop1/folder/ podshipniki-skolzheniya Есть как Fluro — топ сегмент, так и более дешевые.Линейку для авто-мото спорта возят под поставку

Михаил, приветствую. Статья нужная, особенно, последний абзац (имея в виду начинающих "тюнингистов"). Небольшое "но . ". Даже в автоспорте использование ШС-ов — это, иногда, компромисс". Есть такое понятие "эластокинематика", т. е. изменение координат кинематической точки (точек) под действием различных сил в подвеске. "Высший пилотаж" — это эластокинематика, "работающая" на улучшение показателей активной безопасности (управляемость-устойчивость, например). Пример — следокоррегирующие шарниры задней подвески "VW", позволяющие в зависимости от уровня боковой нагрузки (в повороте), менять поворачиваемость автомобиля (в сторону небольшой избыточной). ШС-ам же чужд эффект эластокинематики. И еще (из личного опыта), похожий пример такой эластокинематики — передняя подвеска ВАЗ 2108, доводкой оной, в свое время, занималась ф. "Porsche" и, надо сказать, небезуспешно (еще бы, с их-то опытом в этом деле).

Вячеслав, добрый день! Спасибо большое за информацию! Я слышал про это немного, когда учился в МАДИ (про эластокинематику).

Михаил, приветствую. Статья нужная, особенно, последний абзац (имея в виду начинающих "тюнингистов"). Небольшое "но . ". Даже в автоспорте использование ШС-ов — это, иногда, компромисс". Есть такое понятие "эластокинематика", т. е. изменение координат кинематической точки (точек) под действием различных сил в подвеске. "Высший пилотаж" — это эластокинематика, "работающая" на улучшение показателей активной безопасности (управляемость-устойчивость, например). Пример — следокоррегирующие шарниры задней подвески "VW", позволяющие в зависимости от уровня боковой нагрузки (в повороте), менять поворачиваемость автомобиля (в сторону небольшой избыточной). ШС-ам же чужд эффект эластокинематики. И еще (из личного опыта), похожий пример такой эластокинематики — передняя подвеска ВАЗ 2108, доводкой оной, в свое время, занималась ф. "Porsche" и, надо сказать, небезуспешно (еще бы, с их-то опытом в этом деле).

Вечеслав — эластокинематика — это наука для гражданских автомобилей … т.е. когда в геометрии подвески, что то неустраивает — применяеться сайлентблок большего или меньшего размера ( освобождаем перемещение рычага или наоборот ограничиваем) — особого высшего пилотажа в этом нет — пилотаж в том как сделать дешево и сердито … пример 8-ки это легенда… на завод порше действительно тазик привозили с мольбой заставить его хоть както ехать :))))… в результате таз почти обзавелся подвеской от 944 го . но на автовазе решили что это очень круто для совтского человека все упростили до состояния неузнать :))))

Комментировать
0 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
Adblock detector