No Image

Двигатель vti 115 ситроен

СОДЕРЖАНИЕ
3 просмотров
21 января 2020

1.6-литровый двигатель Пежо EC5 собирается с 2010 года на бразильском и китайском заводах и устанавливается на такие популярные бюджетные модели концерна как C-Elysee, 301 или 408. Данный агрегат по сути является модернизацией мотора TU5JP4 путем установки системы VTi.

К линейке ET/EC также относят двс: ET3 и EC8.

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • Поломки

Технические характеристики мотора Peugeot EC5 1.6 литра

Точный объем 1587 см³
Система питания инжектор
Мощность двс 115 л.с.
Крутящий момент 150 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра 78.5 мм
Ход поршня 82 мм
Степень сжатия 10.8
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ ременной
Фазорегулятор VTi
Турбонаддув нет
Какое масло лить 3.25 литра 5W-30
Тип топлива АИ-95
Экологический класс ЕВРО 4/5
Примерный ресурс 300 000 км

MANUAL

ARTICLE

Об особенностях эксплуатации рассказано в небольшом отзыве

Расход топлива EC5

На примере Peugeot 301 2014 года с механической коробкой передач:

Город 8.8 литра
Трасса 5.3 литра
Смешанный 6.5 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставится двигатель EC5

Peugeot

301 2012 – н.в.
408 2012 – н.в.
Citroen

C-Elysee 2012 – н.в.
C4 sedan 2012 – н.в.

Недостатки, поломки и проблемы Пежо ЕС5

Один из самых надежных французских двигателей беспокоит только по мелочам

Большинство проблем возникают после использования некачественного топлива

Ряд владельцев жалуются на сильный цокот, издаваемый муфтами системы VTi

Загрязнение дросселя часто приводит к плавающим оборотам двс на холостых

Соблюдайте регламент замены ремня ГРМ, а то при его обрыве клапана загнет

  • Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
    otobaru@mail.ru

    Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Отмахать четыре сотни верст по дорогам Татарстана и Чувашии на обновленном Citroen C4 Sedan? Конечно, едем! Прежде всего чтобы выяснить: сможет ли этот автомобиль за счет рестайлинга отыграть позиции в сегменте C+ на нашем рынке, а заодно и вытянуть российские продажи марки в целом.

    Предыдущие два года были для «двойных шевронов» в России, впрочем, как и для партнеров из Peugeot, по-настоящему провальными. И в прошлом, и в позапрошлом году продажи марки падали темпами, вдвое-втрое превышавшими темпы сокращения рынка в целом, а в 2015 году компания реализовала у нас лишь пятую часть от того количества машин, что продала в относительно успешном 2013-м.

    Ошибок масса. Причем большая часть из них — стратегические, и они никак не связаны непосредственно с автомобилями марки. Как французы собираются переламывать тенденцию? Пока, увы, не изменением общей политики развития, а как раз своими автомобилями. В частности — продвижением относительно стабильной «коммерческой» линейки. В легковом же сегменте основной ударной единицей компании призван стать именно обновленный C4 Sedan.

    Отличить новинку от одноименной дореформенной «четырехдверки» можно прежде всего при взгляде анфас. Новые фары, бампер и радиаторная решетка, меж двух горизонтальных планок которой «прячутся» светодиодные дневные ходовые огни, сделали седан элегантнее: прежний в некоторых ракурсах выглядел несколько тяжеловесно.

    Головная оптика отныне может быть и полностью светодиодной: естественно, в «старших» комплектациях. А вот задние фонари с так называемым 3D-эффектом доступны даже покупателям недорогих версий.

    Дизайн интерьера C4 Sedan в результате рестайлинга не изменился, поэтому представители Citroen в ходе презентации модели обращали особое внимание на простор в салоне: едва ли не рекордная в классе длина колесной базы (2708 мм — больше, чем у новых Skoda Octavia и Hyundai Elantra) позволила, по их словам, выгадать дополнительное пространство для всех обитателей салона.

    Читайте также:  Стойка стабилизатора газель задняя

    Охотно верю! Сам за собой при росте 193 см я усаживаюсь с приличным запасом: места в избытке и над головой, и перед коленями; и для ступней под передним креслом место нашлось. Во что верится с трудом, так это в то, что салазки водительского сиденья максимально удлинены: за рулем я устроился не идеально. Хотелось «отъехать» чуть подальше, поскольку ноги оказались излишне согнуты и из-за этого пришлось излишне «задирать» руль, чтобы не подпирать его коленом.

    Традиционно не экономили в «Ситроене» и на качестве отделки салона. Пластик достоин автомобилей классом выше: это не просто «софт-тач» — под пальцами он подается едва ли не как свежий хлеб. Причем мягкий он не только на козырьке приборов и поверх бардачка, но и там, где нога водителя или переднего пассажира может коснуться боковых частей центральной консоли. Bravo, Citroen!

    С панелью приборов только перемудрили: выглядят три «колодца» красиво, однако беглым взглядом можно считать лишь показания скорости с цифрового дублера спидометра. В остальные шкалы нужно вглядываться, причем особенно подкачал спидометр, стрелка которого едва заметна глазу. В остальном претензий к эргономике нет, а блок управления «климатом» можно ставить в пример иным «немцам».

    Передние сиденья получили среди коллег полярные отзывы: кто-то их категорично ругал, кто-то — взахлеб хвалил. При этом они безоговорочно понравились тем, кто испытывает проблемы со спиной: едешь, говорят, и отдыхаешь. Потенциальным покупателям стоит взять это на заметку и не пренебрегать возможностью пройти тест-драйв в дилерском центре. Что оценили все без исключения — так это материал обивки кресел: в дальней дороге под встречным солнцем спина не потеет.

    Вот задний ряд сидений удобен без особых оговорок: оптимальный угол наклона спинки, и набивка хороша — не мягкая, но и не слишком жесткая. Жаль, так и не появилось подлокотника.

    По «паспорту» багажник C4 Sedan вмещает 440 л, однако визуально (и в процессе погрузки вещей тоже) кажется, что французы что-то не так подсчитали и не учли добрые полсотни литров. Кроме того, радуют большой проем, удачная форма грузового отсека, а также то, что петли убираются в специальные отсеки, причем последние почти не «съедают» полезное пространство.

    В движении впечатление от обновленного C4 Sedan практически напрямую зависит от того, какой из трех 1,6-литровых двигателей работает под капотом. Базовый атмосферный VTi 115 не вызывает никаких эмоций: тянет старательно, но не более того. На пик мощности в 116 л. с. мотор выходит только на пределе — при 6000 об/мин, а максимальные 150 Нм крутящего момента доступны на 4000 оборотов.

    Посему, чтобы ехать динамично, двигатель этот нужно постоянно «крутить» обязательным активированием режима Sport в автоматической коробке передач. Но и в этом случае правило «Не уверен — не обгоняй!» должно стать жизненным кредо владельца C4 VTi 115: каждый маневр приходится просчитывать особенно тщательно.

    К самому «автомату» (EAT6 японской фирмы Aisin нового, третьего поколения) никаких вопросов не возникло: коробка шустро «перебирает» передачи, вовремя «подтыкает» пониженную при обгоне. Особенно ярко ее активный характер раскрывается в тандеме с турбомотором THP 150.

    Читайте также:  Cordiant polar sl 91t отзывы

    Благодаря сокращенной на 40% (по сравнению с прежней версией коробки) скорости переключения передач, а также развиваемому двигателем максимальному крутящему моменту в 240 Нм, доступному уже при 1400 об/мин, 150-сильный C4 Sedan легко и непринужденно следует за педалью. А моменты переключения ощущаются лишь по изменению звука, с которым работает мотор.

    И я готов был бы признать подобную пару «двигатель-коробка» едва ли не идеальной, если бы «на сладкое» нам с коллегой не достался дизельный C4 Sedan с мотором HDi 115 и 6-ступенчатой «механикой».

    Франция издавна славилась не только вином и коллекцией Лувра, но и моторами на тяжелом топливе. Однако в данном случае французы, кажется, превзошли самих себя! При том же рабочем объеме 114-сильный турбодизель развивает на 30 Нм больше, чем 150-сильный бензиновый турбомотор, и это чувствуется как при старте с места, так и при разгоне с 80 км/ч. Запас под педалью есть всегда, причем выкручивать мотор в звон смысла нет: он прекрасно тянет уже на 1000–1500 об/мин, а на пик тяги выходит при 1750 оборотах.

    Переключать ступени чуть длинноходным, но отлично выверенным как по усилию, так и по четкости перемещения и включения передач рычагом — одно удовольствие! Понравилось и сцепление: усилие на педали чуть великовато, зато она информативна и ход ее невелик.

    Шасси обновленного седана C4 — еще одно яркое его преимущество. Дороги в Республике Татарстан и соседней Чувашии хороши лишь в крупных городах. Шоссе местного значения изобилуют и рытвинами глубиной в слой асфальта, и волнами, кое-где представляющими собой настоящие трамплины. Временами же и вовсе едешь, как по стиральной доске.

    По таким дорогам новый C4 Sedan едет очень достойно — хватает и плавности хода, и энергоемкости. Причем установка опциональных 17-дюймовых колесных дисков на комфорт практически не влияет: на «17-х» колесах автомобиль лишь чуть подробнее собирает разного рода дорожную «мелочевку» да чуть более нервно реагирует на технологические стыки на мостах и эстакадах. Но в любом случае уверенно сглаживает ямы с острыми краями, а чтобы почувствовать, как амортизаторы выбирают ход сжатия, нужно либо прозевать яму глубиной с полколеса, либо совсем уж немилосердно гнать по неровностям. К слову, амортизаторы для концерна PSA Peugeot Citroen производит отныне именитая компания Kayaba.

    Проселочных дорог обновленный C4 Sedan не боится: выручают клиренс в 176 мм под металлической защитой картера, энергоемкая подвеска, а на машинах с «автоматом» — еще и «зимний» режим коробки. Последний предназначен не только для заснеженных дорог, но и для скользкого покрытия.

    Управляемость обновленного седана C4 хороша вне зависимости от модификации. Автомобиль, может, и не подстегивает к тому, чтобы «похулиганить», но и не противится активной езде. Французский седан стабилен на прямой и цепко держит траекторию в поворотах. И рулевое управление хорошо сбалансировано: единственное, к чему можно придраться, это к недостаточно четкому «нулевому» положению баранки. Однако чувствовать машину это не мешает: руль в меру легок в движении, не требует лишних усилий на парковке и вполне информативен в виражах. В целом в Citroen нашли весьма удачный баланс комфорта и управляемости. А еще — прекрасно настроили тормоза. Осадить машину хоть резко, хоть плавно не составляет труда: педаль вполне информативна, а автомобиль стабилен при замедлении.

    Каков итог?

    Сам по себе Citroen C4 Sedan — автомобиль, который и раньше был способен если не полностью изменить отношение россиян к французскому автопрому, то по крайней мере сделать неактуальным пресловутое «правило трех Ф». Мешали, что называется, внешние факторы — не самая развитая дилерская сеть, слабая рекламная активность, а главное — взлетевшие цены, которые, как ни крути, все-таки накладывались на определенное предвзятое отношение покупателей.

    Читайте также:  Нагрузка плит перекрытия в хрущевке

    Рестайлингом и должен был подправить Citroen, в том числе, и последний фактор. Не сказать, что обновленная цена не оставляет шансов на раздумье, однако в нынешних условия прайс получился по крайней мере адекватным: 899 000 рублей за «базу» с «механикой» ESP, кондиционером и полным электропакетом. Главный вопрос: удастся ли уложить в психологический миллион рублей версию с «автоматом», которая является самой популярной на текущий момент?

    Кроме того, если французы смогут, как обещают, повысить уровень локализации седана C4 и, соответственно, удерживать цены на протяжении длительного времени, конкурентам, выступающим в классе C+ российского рынка, придется всерьез считаться со столь сильным соперником. В общем, рули ситроеновской лодки переведены «на всплытие», только вот, как обычно у французов, по пути «наверх» очень много «если».

    В общем понимании, Citroen – автомобиль сложный и изощренный. На протяжении нескольких лет французский автопроизводитель старается доказать, что он способен создавать простые и надежные машины.

    Много хорошего можно сказать и о двигателях. Мало того, что они успешные, так они еще и долговечные, и не дорогие в ремонте. Действительно серьезная неудача постигла моторы серии Prince – тех, что разработаны совместно с концерном BMW. Речь идет, прежде всего, об 1,6-литровых агрегатах: турбированном THP и атмосферном VTi. Несмотря на ряд доработок, проблемы с натяжителем цепи ГРМ и слишком высокий расход масла так и не были полностью устранены.

    В последние годы Citroen в небольших моделях (включая С4) заменил бензиновый агрегат BMW мотором собственной разработки – PureTech. Он имеет непосредственный впрыск и турбонаддув, но лишен одного цилиндра (R3). Пока известно лишь о проблемах с коленвалом – разовая партия, произведенная в Голландии. Он был изготовлен из слишком мягкого материала.

    Бензиновые двигатели

    1.6 (TU5) – достоин внимания

    Двигатель TU5 имеет очень простую конструкцию, а любые неисправности можно устранить за небольшие деньги. Он встречается в небольших моделях.

    Мотор серии TU дебютировал в 1986 году и все еще находится в производстве. В рекомендуемой версии JP4 он развивает 109 л.с. Самые мощные версии достались Saxo 1.6 VTS – 118 л.с. и Citroen C2 VTS – 122 л.с.

    В 2012 году TU5 был установлен в бюджетный седан C-Elysee. 115-сильная модификация этого двигателя с приставкой VTi не имеет ничего общего с печально известным агрегатом, созданным при сотрудничестве с БМВ.

    Главные враги TU5 – большие пробеги и пренебрежительное обслуживание. С возрастом возникают утечки через сальники, но их устранение не дорого. Благодаря длительному периоду производства и огромной популярности запасные части для этого двигателя вполне бюджетные.

    Характерных слабых мест не много. Сравнительно низкой долговечностью обладают катушки зажигания (от 4 000 рублей) и дроссельная заслонка (от 6 000 рублей).

    Владельцы утверждают, что TU5 не прожорливый. В небольших моделях он потребляет, в среднем, 6,5 л топлива на 100 км. Кроме того, мотор поддается тюнингу.

    – хорошая производительность (особенно в версии VTS);

    – сравнительно невысокий расход топлива.

    – много заезженных моторов с нерегулярным обслуживанием;

    Комментировать
    3 просмотров
    Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

    Это интересно
    No Image Автомобили
    0 комментариев
    No Image Автомобили
    0 комментариев
    Adblock detector