No Image

Фольксваген жук старая модель

СОДЕРЖАНИЕ
0 просмотров
21 января 2020

1 поколение, 1938

История «Жука» начиналась в начале 1930-х годов, когда немецкий конструктор Фердинанд Порше из фирмы Zundapp начал работу над простым по конструкции и доступным автомобилем. В 1933 году идеей «народного автомобиля» заинтересовался Гитлер и проект получил государственную поддержку. Первый прототип машины, получившей сначала имя KdF-Wagen, а позднее — Volkswagen Typ 1, был готов в 1935 году. Продавать ее предполагалось по цене 990 рейхсмарок, столько же тогда стоил, к примеру, мотоцикл. Из-за второй мировой войны серийное производство «Фольксвагенов» на заводе в Вольфсбурге так и не было организовано: машины выпускались лишь небольшими партиями, зато на базе модели были созданы военные автомобили Type 82 Kubelwagen и Type 166 Schwimmwagen.

Уже в 1945 году в побежденной Германии было возобновлено производство машин, получивших прозвище «Жук», причем в каждой стране это название переводили на родной язык: Beetle по-английский, Kafer по-немецки, Fusca по-португальски, Escarabajo по-испански (официально автомобиль никогда не назывался «Жуком»). Завод постоянно наращивал производство и уже в 1955 году был выпущен миллионный автомобиль.

Настоящим хитом «Жук» стал в 1960-х годах: его экспортировали более чем в 80 стран мира, в том числе в США, а его сборка в разные годы была организована в Ирландии, Таиланде, Индонезии, ЮАР, Австралии, Нигерии. Машина была очень популярна была в Латинской Америке: локальное производство в Бразилии началось еще в 1953 году, а в Мексике — в 1955 году.

Volkswagen Beetle постоянно модернизировался, но принципиально конструкция не менялась: расположенный сзади оппозитный двигатель воздушного охлаждения приводил в движение задние колеса. В разные годы машина оснащалась моторами объемом 1,1, 1,2, 1,3, 1,5 и 1,6 литра. Первоначально машина имела торсионные подвески всех колёс, но позднее машина получила стойки Макферсон.

В 1971 году в модельном ряду появились версии Volkswagen 1302 и 1303, он же Super Beetle, с передней подвеской типа Мак-Ферсон и измененным оформлением передка. С 1949 до 1980 года предприятием Karmann выпускался кабриолет на базе «Жука».

Volkswagen Beetle Convertible, 1972

В Германии автомобиль выпускался до 1980 года, но до 1985 года «Жук» экспортировался в Европу из Латинской Америки. Последний автомобиль сошел с конвейера завода в Мексике 30 июля 2003 года, он имел порядковый номер 21 529 464.

Volkswagen Beetle, 1976

2 поколение, 1998

В конце 1990-х концерн Volkswagen решил возродить «Жука» и в 1998 году на Детройтском автосалоне был продемонстрирован Volkswagen New Beetle, созданный на переднеприводной платформе «Гольфа» четвертого поколения. Выполненный в ретро-стиле автомобиль стал крупнее классической модели, имел версии с кузовами хэтчбек и кабриолет.

На New Beetle устанавливались бензиновые «четверки» 1.4, 1.6 и 2.0 (75–116 л. с.), а также 1,8-литровый двигатель с турбонаддувом (150 и 180 сил). Более мощные версии оснащались пятицилиндровыми моторами 2.3 V5 и 2.5 (170 и 150 л. с. соответственно). У самой мощной версии RSi под капотом стоял двигатель V6 3.2, развивавший 225 л. с., у нее был привод на все колеса. Турбодизели имели объем 1,9 литра и мощность от 90 до 105 л. с.

Хэтчбек Volkwagen New Beetle, 1998–2010

Новый «Жук» выпускался до 2010 года на заводах в Вольфсбурге (Германия) и Пуэбле (Мексика). Всего было сделано около одного миллиона машин.

Интерьер хэтчбека Volkwagen New Beetle, 1998–2010

Volkswagen Typ 1 Käfer
Общие данные
Производитель Volkswagen AG
Годы производства 1938—2003
Иные обозначения Volkswagen Beetle, Фольксваген Жук
Дизайн
Тип кузова 2‑дв. седан (4‑мест.)
2‑дв. кабриолет (4‑мест.)
Компоновка заднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула 4 × 2
Двигатель
1,2 L B4
1,3 L B4
1,5 L B4
1,6 L B4
Массово-габаритные характеристики
Длина 4070—4140 мм
Ширина 1540—1585 мм
Высота 1500 мм
Колёсная база 2400—2420 мм
Масса 730—930 кг
На рынке
Похожие модели Volkswagen Beetle, Fiat 500, Fiat 600, ЗАЗ-965, Застава 750
Сегмент C-сегмент

Volkswagen Käfer ([ˈkɛːfɐ]; Käfer в переводе с нем. — «жук») — легковой автомобиль, выпускавшийся германской компанией Volkswagen AG с 1938 года по 2003 год. Является самым массовым автомобилем в истории, производившимся без пересмотра базовой конструкции. Всего было изготовлено 21 529 464 автомобиля.

Содержание

История [ править | править код ]

Автомобиль Порше и Гитлера [ править | править код ]

В 1933 году в берлинской гостинице «Кайзерхоф» состоялась встреча между Адольфом Гитлером, Якобом Верлином (нем. Jakob Werlin ) и Фердинандом Порше. Гитлер выдвинул требование: создать для германской нации крепкий и надёжный автомобиль стоимостью не более 1000 рейхсмарок. Сама идея была предложена фюреру известным конструктором Фердинандом Порше, ранее предлагавшим свой бюджетный заднемоторный автомобиль Typ 12 нескольким автопроизводителям.

Порше предложил разработать маленький, но в то же время технически изысканный автомобиль с лёгким трёхцилиндровым поршневым двигателем и независимой подвеской. Машина должна была перевозить четверых взрослых людей и могла развить максимальную скорость до 100 км/ч. При этом её цена должна была быть посильной для средней немецкой семьи с маленькими детьми.

После неоднократных, но неудачных попыток заинтересовать авторитетных немецких автопроизводителей «Проект-12» был продан одному из крупнейших тогда производителей мотоциклов — компании «Zündapp» из Нюрнберга, которая как раз планировала дополнить свою продукцию более доходными, чем мотоциклы и стационарные двигатели, малолитражными автомобилями. В 1931—1932 годах были созданы три заднемоторных прототипа: два закрытых обтекаемых седана и открытый кабриолет с 5-цилиндровыми звездообразными двигателями жидкостного охлаждения. Однако технические недостатки двигателя и экономическая неэффективность проекта вскоре заставили «Zündapp» разорвать договор с Порше и прекратить дальнейшие работы. Некоторое время спустя проектом заинтересовалась другая мотоциклетная компания — NSU (также из Нюрнберга). Но результат был тот же — всё завершилось созданием в 1934—1935 годах трёх прототипов. Автомобиль, получивший обозначение «Тип 32», в значительной мере напоминал будущий «Фольксваген» — заднемоторная компоновка, четырёхцилиндровый двигатель мощностью 28 л. с., торсионно-рычажная подвеска и задняя стенка кузова без окна.

Несмотря на неудачи, Порше был вознаграждён за свою целеустремлённость — на открытии Берлинского автосалона (IAA) в 1933 году Адольф Гитлер произнёс свою первую речь как вождь нации и дал обещание по обеспечению каждой «истинно немецкой семьи» собственным автомобилем. Так разработки Порше стали инструментом большой политики. Сначала конструктора посетил личный советник Гитлера, а затем принял и сам фюрер. Спустя год на IAA’34 Гитлер сообщил нации о своей идее «народного автомобиля», принятой с восторгом. Он заявил, что если немецкая автопромышленность не окажется в состоянии выпускать автомобили по указанной им цене, этим займётся правительство. Данное высказывание имело отношение к «проблеме заднего окна», так как его установка никак не давала технологам и финансистам уложить цену автомобиля в требуемую сумму в 1000 рейхсмарок. Поэтому автомобили из первой опытной партии в 30 ед. отличались глухой задней стенкой, что, конечно, не устроило эстета Гитлера. Первая партия автомобилей была изготовлена в 1937 году на заводе фирмы «Даймлер-Бенц» (нем. Daimler-Benz ). В обкатке опытных машин участвовали квалифицированные водители, выделенные аппаратом транспортной службы СС. Суммарный испытательный пробег автомобилей составил 2 млн км. В 1938 году проект KdF (нем. Kraft durch Freude «Сила через радость»: нацистский лозунг и пропагандистское название будущего автомобиля) обрёл свои окончательные очертания: автомобиль с усиленным несущим плоским днищем вместо рамы, оппозитный четырёхцилиндровый двигатель рабочим объёмом 985 см³, продольного расположения за задней осью, сблокированный с коробкой передач, обращённой вперёд, независимая торсионная подвеска всех колёс. Дизайн скруглённого обтекаемого кузова был максимально «биологичен», на чём настоял непосредственно Гитлер (и лично приложил руку к эскизу облика «Фольксвагена»). Был предложен базовый двухдверный 4-местный седан (в задней стенке были предусмотрены два полуовальных окна, разделённых перемычкой) и открытый 4-местный кабриолет.

К началу 1938 года в реализацию проекта было уже вложено 1,7 млн рейхсмарок. 26 мая 1938 года возле небольшого местечка Фаллерслебен были начаты работы по строительству огромного завода, a 1 июля 1938 года, был основан город Штадт дес КдФ-Вагенс бай Фаллерслебен (нем. Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben ); 25 мая 1945 года переименован в Вольфсбург (в честь находящегося на территории города старинного замка Вольфсбург). Прежнее название автомобиля «KdF-Wagen» — в честь нацистской общественной организации, вложившей 50 млн рейхсмарок (конфискованных в 1933 году у профсоюзов) в строительство завода. Для привлечения дополнительных финансовых средств руководство Германского трудового фронта создало схему предоплаты, благодаря которой любой гражданин Третьего рейха мог еженедельно вкладывать пять марок на специальный счёт и, накопив таким образом необходимые 990 марок, получить в числе первых с конвейера новый автомобиль. В общей сложности 336 668 немцев передали в Берлинский банк около 110 млн рейхсмарок. После войны уцелевшие подписчики в ФРГ долго судились с компанией Volkswagen AG, но лишь те, у кого были полностью оплаченные карты, смогли отсудить частичную скидку в размере DM600 при покупке нового автомобиля VW1200, что составляло лишь 1/6 от цены самой дешёвой базовой версии машины или получить только DM100 наличными. Хотя официально автомобиль изначально именовался KdF-38, но параллельно ходило и другое не менее официозное название Volkswagen-38 (Народный автомобиль образца 38 года). Однако массовое производство KdF-38 так и не было развёрнуто в связи с начавшейся 1 сентября 1939 года Второй мировой войной.

На службе в Вермахте [ править | править код ]

Честно платившие взносы рядовые немцы, желавшие ездить на собственных новых автомобилях, вместо них получили повестки в вермахт, а на построенном на их деньги заводе начали выпускать максимально унифицированный по механической начинке с гражданской моделью армейский Kübelwagen («автомобиль-лоханка»). В 1939 году были собраны первые 30 прототипов KdF-62 (VW-62), причём сам Фердинанд Порше сконструировал первый прототип приземистого армейского автомобиля ещё в 1936 году. Но в серийное производство в Вольфсбурге с ноября 1940 года пошёл усовершенствованный кюбельваген KdF-82 или Volkswagen Typ 82, стандартизированный в вермахте как Kfz.1. Автомобиль отличался от гражданской модели специальным облегчённым открытым 4-дверным кузовом с плоскими панелями, задними колёсными редукторами, межколёсным самоблокирующимся дифференциалом, увеличенным до 290 мм дорожным просветом, 16-дюймовыми колёсами (в версии для африканской пустыни — широкопрофильными). В марте 1943 года на «кюбельваген» начали устанавливать 25-сильный двигатель рабочим объёмом 1130 см³. Всего до лета 1945 года было выпущено 50 435 «кюбелей», что сделало Kfz.1 и его модификации самыми массовыми лёгкими автомобилями в вермахте и других родах войск Третьего рейха. На заднеприводном шасси типа «82» в 1943—1945 годах выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38 (всего произведено 667 ед.). Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль Typ 87 (в 1942—1944 годах произведено 564 ед.) с трансмиссией от массовой армейской амфибии Typ 166 «Schwimmwagen» (в 1942—1944 годах произведено 14283 ед.).

Вопрос о заимствовании конструкции «Татры» [ править | править код ]

Непосредственно перед началом Второй мировой войны чехословацкой фирмой «Татра» было инициировано судебное разбирательство против создателя KdF — Фердинанда Порше, который обвинялся в нарушении принадлежащих ей патентов сразу по десяти пунктам, в основном в отношении конструкции шасси и системы воздушного охлаждения двигателя, эффективная организация работы которой была наиболее важной проблемой на пути к созданию пригодного к эксплуатации заднемоторного автомобиля. Немецкая оккупация Чехословакии осенью 1938 года прервала расследование, однако после войны оно было продолжено и в конечном итоге подтвердило справедливость заявлений истца — выяснилось, что многие конструктивные решения в упомянутых областях были напрямую позаимствованы Порше у перспективных моделей его бывшего чехословацкого работодателя. В 1961 году Volkswagen выплатил концерну Ringhoffer-Tatra 3 000 000 марок в качестве компенсации. [1]

После войны [ править | править код ]

После завершения Второй мировой войны город Вольфсбург оказался в британской оккупационной зоне. Завод «Фольксваген» был разрушен бомбардировками англо-американской авиации на 60 %, что по мнению экспертов союзников фактически сделало его не подлежащим восстановлению. Тем не менее, завод непрерывно изготовлял штабные KdF-82E (25-сильное шасси от кюбельвагена и легковой кузов от довоенной гражданской модели VW-38) с осени 1944 года (производство шло даже в мае и июне 1945 года), частично это объяснялось использованием рабского труда военнопленных и остарбайтеров. Со второй половины 1945 года завод возобновил выпуск армейских кюбельвагенов KdF-82 и санитарных эрзацфургонов и пикапов KdF-83 (вместо задней части покатой крыши устанавливался коробчатый фургон или бортовой кузов) для Красного Креста. До конца 1945 года было произведено 1293 автомобиля. Демобилизованные после войны бывшие рабочие «Фольксвагена» с энтузиазмом начали восстанавливать разрушенное производство, но в 1946 году английские оккупационные власти поставили заводу условие: либо на заводе будет производиться не менее тысячи автомобилей в месяц, либо предприятие закроют, поскольку производственные издержки оказались очень большими. Результат не заставил себя долго ждать — уже в марте того же года на заводе было выпущено 1003 автомобиля модели «Фольксваген-11» (VW-11 или VW Type 1), представлявшего собой несколько доработанный довоенный KdF-38 (VW-38) с 25-сильным оппозитным двигателем рабочим объёмом 985 см³. Всего же за год (в условиях недостатка продовольствия) немецкими рабочими было выпущено 10 020 автомобилей.

В 1947 году в Вольфсбурге объявился голландец Бен Пон, чей визит завершился подписанием торгового соглашения, и Пон увёз с собой на родину первые пять седанов Volkswagen-11. Так Германия вновь стала экспортёром автомобилей.

«Жук»-работяга [ править | править код ]

В 1947 году Бен Пон увидел на территории завода оригинальный автокар на шасси VW-11, использовавшийся как технологический транспорт, и озаботил вернувшегося из Франции Порше проектом создания коммерческого автомобиля, столь необходимого восстанавливавшейся Западной Европе. Так в 1949 году появился первый прототип фургона вагонной компоновки VW Transporter Typ 2, а с 1950 года развернулось серийное производство. Позже в серию пошёл 8-местный микроавтобус и пикап. Заднемоторные «Транспортёры» трёх поколений (образца 1950-го, 1967-го и 1979 годов) делали до 1992 года. Полноприводные модификации T3 изготавливались в австрийском Граце на заводе Steyr Daimler Puch до 1992 года, филиал VW в ЮАР делал модель T3 до 2002 года, а в Бразилии модернизированную модель T2 (VW Kombi) выпускали до 2013 года. Их общий тираж превысил 6 миллионов машин, что сделало данную модель самой массовой в своём классе в Европе [ источник не указан 348 дней ] .

Эволюция [ править | править код ]

В 1948 году на улицы выехал первый Beetle-кабриолет производства кузовного ателье Karmann. В следующем году было запущено серийное производство «жуков» с открытым верхом, которое остановилось только в 1980-м. Общий тираж кабриолетов VW Beetle составил более 331 тыс.

В 1951 году был показан прототип Typ 11 с 1,3-литровым дизельным двигателем. Всего было разработано две версии дизеля с воздушным охлаждением — для легкового автомобиля Type 1 и коммерческого фургона Type 2. Кстати, такая дизельная модель смогла разогнаться до 100 км/ч за 60 секунд — невиданный по тем временам показатель для такого «малолитражного» дизеля, да ещё и без турбонагнетателя.

В 1967 году мощность бензинового оппозитного двигателя модели VW 1200 была доведена до 54 лошадиных сил, а также появилось фирменное цельное овальное заднее стекло.

В 1971 параллельно со стандартным Beetle (VW 1200/ VW 1300/ VW 1500), появился модернизированный Type 1 с подвеской MacPherson и модернизированным кузовом с панорамным ветровым стеклом и более объёмной, вытянутой вперёд крышкой багажника. В Европе эту модель продавали как VW 1302 (седан) и VW 1303 (кабриолет производства фирмы Karmann), а в народе прозвали Super Beetle. Вытянутый нос позволил вдвое увеличить грузовой отсек, а панорамное стекло улучшило обзорность. Через пять лет производство седана Super Beetle VW 1302 остановили, и в продаже до января 1978 года оставался только стандартный седан VW 1200 и до марта 1980 года кабриолет VW 1303. До 1988 года стандартный седан VW 1200 для верных почитателей Beetle ввозили из Мексики (VW Fusca). В дальнейшем небольшие партии VW Fusca (модернизированных под экологические требования законодательства ФРГ) завозились из Мексики до начала 2000-х.

в Америке [ править | править код ]

Впервые американцы познакомились с Volkswagen-11, когда служили в американских оккупационных войсках в Германии. Любой удачливый в спекуляциях на чёрном рынке американский сержант мог скопить на «Фольксваген» всего за пару месяцев. Многие ветераны, отслужив, забирали этот забавный автомобильчик с собой в Штаты в качестве сувенира (к тому же в Америке в конце 40-х был дефицит легковых автомобилей) и катались там на нём до первой серьёзной поломки, после чего машину бросали в каком-нибудь сарае. Первый ввезённый в 1949 году в США Volkswagen встретил враждебное отношение, проблемы вызывало даже само название фирмы Volkswagen, нередко ассоциировавшееся с именем Гитлера, а иметь что-либо общее с ним многие не хотели. Но уже в 1953 году Volkswagen открыла два филиала — один в Нью-Йорке, другой в Сан-Франциско — и начала массовый экспорт «Жука» в США. Представители Volkswagen были достаточно настойчивы и предлагали свой продукт всем свободным дилерам, а главное, к середине 50-х в пресыщенной роскошными автомобилями Америке возник реальный дефицит компактных, практичных и дешёвых «автомобилей для жён». Буквально с конца 1954 года (1955 модельный год) продажи «Жуков» в США стали расти как на дрожжах. В 1955 году был создан сборочный филиал Volkswagen of America. К 1959 году в США было продано уже 120 тысяч этих удачных и не подверженных влиянию быстротечной моды автомобилей (5-летний «Жук» на вторичном американском рынке стоил те же $500, что и изначально в 1,5 раза более дорогой седан Chevrolet). Именно «Жук» стал первой массовой импортной моделью в США. В 1960-х продажи «Жука» в США превысили полмиллиона в год, что стало предметом озабоченности Большой тройки, решившей задавить «Фольксваген» выпуском собственных массовых компактных и доступных моделей (как известно, в результате пресловутой спешки и «экономии» Дженерал Моторс породил печально известную своей аварийностью заднемоторную модель Chevrolet Corvair). Тем не менее, к 1972 году в США было продано уже свыше 4 миллионов «Жуков». А самый первый заграничный производственный филиал Volkswagen возник в 1953 году в Бразилии. В последующие годы машины собирались также заводами Volkswagen в Бельгии, Югославии, Мексике, ЮАР и Нигерии [ источник не указан 348 дней ] .

Volkswagen Käfer был использован в 1974 в скандальном арт-перфомансе Криса Бурдена, в котором художник лежал на автомобиле с ладонями, пронзёнными гвоздями на манер распятия.

Volkswagen Karmann-Ghia [ править | править код ]

В конце 1940-х годов руководство Volkswagen пришло к выводу о необходимости создания более престижного автомобиля, чем кабриолеты, которые строились кузовными ателье Hebmuller и Karmann. Поэтому в 1950 году последнему ателье был поручен проект оригинального автомобиля на шасси «Жука». Доктор Вильгельм Карманн тайно привлёк к работе итальянское ателье Carrozeria Ghia Coachbuilding, специалисты которого вопреки заданию построили не родстер, а двухдверное купе. В июне 1955 года для представителей прессы состоялась презентация новинки, тогда же машина получила собственное название Volkswagen Karmann-Ghia. Официальный мировой дебют прошёл на франкфуртском автосалоне в сентябре 1955.

Кузов заднемоторного купе Volkswagen Karmann-Ghia фактически являлся монолитом: на сборочном предприятии Karmann в немецком Оснабрюке поначалу не было кузовных штампов, и элементы сваривали вручную, а затем каждый шов обрабатывался и сглаживался свинцом. Качество купе считалось одним из лучших в мире, но стоимость Karmann-Ghia превосходила цену стандартного «Жука» примерно в 1,5 раза. Интересно, что купе экспортировались и в страны с левосторонним движением, поэтому существовали и автомобили с правым расположением руля.

Volkswagen Karmann-Ghia также существовал в кузове кабриолет, а базовая версия производилась до 1974 года в Германии и до 1975 года в Бразилии. Суммарный тираж недорогого и стильного купе составил порядка 487 тысяч экземпляров.

Всем привет!
Именно сегодня, 08.09.1984, из Мексиканского Пуэбло в порт Эмден, ФРГ прибыли первые машины специальной серии Бархатно-красных жуков. Да, не секрет, что во все времена, после пикового по количеству выпуска 1971 года, для привлечения новых покупателей Фольксвагеном было решено выпускать специальные версии, которые выпускались вплоть до 2003 года (информация о всех Special Edition VW Kaefer можно прочитать здесь: www.sebeetles.com/1960s). Именно специальные версии Жуков выпуска 70-80х годов считаются достаточно интересными для коллекционеров, так как их выпускался ограниченный тираж.
Но мы вернемся в 80-ые: на дворе популярны C.C.Catch и Modern Talking, тетки с кудрявыми волосами в цветастых лосинах, VHS фильмы из штатов и уже во всю колесят дороги Германии переднеприводные экономичные и маневренные VW Golf, Polo etc… и, чтобы донасытить немецкий рынок новыми-старыми Жуками, завод в Мексике поставлял в Европу ограниченное количество разных цветных и оригинальных жучков, созданных именно для европейского рынка и соответствующие высоким на тот момент требованиям по безопасности.

Теперь вернемся на несколько лет назад: с 19 января 1978 года последний Beetle немецкого производства выехал с производственной ленты завода Volkswagen в городе Эмден.
Спрос на классический Volkswagen Kafer все еще присутствовал в Германии, Голландии, Бельгии, особенно для начинающих водителей и бессмертных фанатов Жуков.
Уже в 1977 году на завод в Пуэблу были командированы немецкие работники VW, которые знали производство от и до для того, чтобы обучить мексиканцев производить авто, соответствующего европейским требованиям и качеству.

Хотя тогда в 80-ые родиной Жука остаётся только далекая Мексика, все новые машины плыли океаном из Мексики в порт Эмден, где они снова проходили окончательную проверку и подготовку.
В них опционально устанавливали радиоприемники, задние ремни и прочие мелочи: антенну, подголовники, колпаки и так далее (ровно по тому же принципу и сейчас проходят собранные в Америке джипы Мерседесы/БМВ для ЕС). Многие запчасти, выпущенные в Мексике, имели маркировку "Сделано в Германии ".

Мексиканский Жук до 1985 года для европы имел только двигатель с объемом 1200 см3, 34-сильным оппозитный (для Южно-Американского рынка уже в то время ставились более мощные двигатели с 1,6 л.), но для Европы было решено пользоваться концепцией машины немецкой модели Жука 1968 года, а так же более поздние модели).
1. Большие задние фонари ( "стопа слона"), как у немецкой модели с 1972 года
2. Обогрев заднего стекла
3. Дефлекторы вентиляция позади ( "почки")
4. Пневматический резервуар омывающей жидкости (с 1981 с электрическим насосом)
5. Бамперы ( «жд рельсы») с сигналами поворота спереди, как у немецкой модели 1974 года
6. Двухконтурная тормозная система
7. Все маркировки и этикетки на транспортном средстве выполнены на немецком языке
8. 3 точечные ремни безопасности и подголовники (с 1980 года)
9. Безопасная рулевая колонка с деформируемой частью ударной пластины (1971 год)
10. Пластиковая травмобезопасная приборная панель
В итоге около 70% деталей Жука были произведены в Мексике и только 30% продолжали выпускать немецкие производителя такие как Bosch, Hella, Continental, VDO, Solex, Secu, Repa-ремни, MANN фильтра и детали интерьера/декор для специальных моделей.
Стоимость данных жуков 1980-х годах была в два раза дороже, чем в сравнении в 1950-х годах, и даже в те годы Жуки считались одними из самых дешевых и качественных автомобилей на немецком рынке.

Volkswagen AG презентовал через дилерскую сеть в Германии в июне 1984 года Бархатно-красный Жук
Ниже рекламный проспект:

Основные дизайнерские идеи принадлежат дизайнеру завода VW Гюнхильд Лильеквист (дизайнер, кто первой поставила на Golf GTI шарик для Гольфа на кулису КПП и оформила его салон, а также сделала много других моделей, например Jeans Polo.). Дизайнер внесла в модель Жука сине-красную гамму как в салон автомобиля, так и в экстерьер, добавила росписью аналогичную с фарфором с изображением типичных цветочных орнаментов, автомобиль был богат хромом, включая хромированные кольца на колесных дисках.

В течение недели дизайнер закончила работы. Её работу согласовали без каких — либо изменений и, таким образом, через 3 месяца началось производство данного жука на заводе.
В моей машине данного рода дизайнерских решений не осталось — дверные карты от времени потрескались, их перешили черным кожзамом, чехлы сидений с подложкой из кокосовой нити со временем растрепались и их перешили в сбалансированных черно-серых цветах. Виниловый орнамент на кузове восстановить проблем не составляет, есть данные наклейки в продаже на западных сайтах, но обклеивать ими автомобиль большого желания нет 🙂

Автомобиль был официально доступен только в Западной Германии. Его цена составляла 9.990 немецких марок (без учета стоимости доставки). Эта ностальгическая модель продавалась параллельно с остатками специальной серии Sunnybug (солнечный жук), который ушел из продажи у дилеров 13 августа 1984 г.
Канцлер Гельмут Коль посетил Мексику с 08 по 12 июля 1984 года, а 10 июля 1984 года канцлер принял участие в праздничном мероприятии на заводе Volkswagen в Пуэбло в честь выпуска 100.000-ного Жука для европейского рынка и запустил сборочную линию Бархатно-красного Жука!

В сентябре 1984 года цена за один бархатно-красный Жук выросла до 10175 немецких марок, а в ноябре до 10525 DM! Таким образом, он стал самым дорогим 1200 VW Kafer за все время выпуска, что в результате отразилось на вялых цифрах продаж автомобиля.
В 1984 году в Германию было поставлено и продано около 2600 авто. Оставшиеся 400 машин реализовали до середины 1985 года, после чего было принято завершить их производство.

Не возможно определить, сколько таких машин осталось в живых.
Как минимум с десятка два их осталось в Германии, а в РФ, в том числе у меня и у Fastwolf в оригинальном не реставрированном состоянии их не более двух! О других мне ничего не известно.
Надо отметить, что контроль немецких специалистов в Пуэбле сделал машину более качественной, так как рама и полы были хорошо обработаны и остались целыми на текущий день, тоже самое относится к кузову и крыльям, которые даже через 30 лет не вызывают беспокойство за состояние металла.
Надо понимать, что из-за воздействия ультрафиолета, салоны у этих машин сохранились гораздо хуже, ткань и кожзам выгорел и порвался, потолки потрескались и расползались. Найти оригинальные чехлы и дверные карты не представляется возможным (есть пару объявлений старых поношенных салонов на ebay и не более), остается возможность изготовить их под заказ.
Бархатно-красный специальный Жук был предпоследней моделью Volkswagen для продаж в Западной Германии через официальную сеть дилеров.

Рост курс доллара США увеличило себестоимость Жука в 1985 году, а так же новые требования по экологиив части установки катализаторов свело на нет продажи старой машины в Европе по экономическим причинам. Исходя из этого руководство завода приняло решение завершить производство специальных версий жуков для Старого Света.
12 августа 1985 пришел последний корабль с Жуками из Мексики в ФРГ, с надписью на бортах "Из Мексики с любовью".
Так закончилась жизнь специальной моделью с именем "50 лет Beetle", выпускавшихся на другом континенте.
В Вольфсбурге 17 октября 1985, официальный импортер мексиканских VW Жуков в Германии провел празднование данного события, таким образом, официальный европейский Жук исчез из продаж и прайс-листов дилеров Volkswagen в Европе.
Известное рекламное агентство Doyle Dane B. (DDB), которая десятилетиями рекламировала Жук в Европе, подвела итог: «Это было весело. Большая глава немецкой автомобильной истории была закончена, но Жук должен продолжать жить…"
Многие фанаты, конечно, привозили себе Жуков и после 1985 года, но качество металла и его обработка, от воды, соли и эксплуатации в северных широтах не давало металлу прожить долго, плюс к этому Жуки для Южно-Американского рынка не имели печки (отсутствие каналов в порогах и дефлекторов), а его внешний экстерьер был настолько минималистичен в части отсутствие хрома, включая низкое качество изготовления — не нашло большой любви у потенциальных покупателей.

Дальнейшую историю выпуска Жуков для рынков Южной-Америки вплоть до конца 2003 года, считаю абсолютно другой историей!

Комментировать
0 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
Adblock detector