No Image

Хонда дизель отзывы владельцев

СОДЕРЖАНИЕ
0 просмотров
21 января 2020

Honda производит отличные бензиновые двигатели. Безусловно, сказывается опыт в создании двигателей исключительного качества для мотоциклов. Возможно, из-за чрезмерного внимания к бензиновым моторам, а так же ориентированности бренда на североамериканский рынок, разработка собственного дизеля не велась долгое время.

Как известно, в Европе популярны дизели, поэтому японский бренд уступал в этом направлении своим европейским конкурентам. Тем не менее, Хонда предложила дизельный двигатель в 1992 году, хотя и не собственной разработки. Он появился под капотом Хонда Аккорд пятого поколения.

Это был первый Accord, разработанный исключительно для Европы, и он сильно отличался от того, что предназначался для США и Японии. Автомобиль производился в британском Суиндоне и технически был связан с Rover 600, который поделился ходовой, платформой и большинством агрегатов, включая дизельный двигатель. Дизель был разработан группой Rover/Land Rover и уже использовал непосредственный впрыск топлива. Британский мотор представлял собой аналог знаменитого немецкого 1.9 TDI для Volkswagen и Audi.

Когда в середине 90-х годов BMW купил Ровер, сотрудничество англичан с Хондой прекратилось. Тем не менее, двигатель Rover (серии L) использовался до 2002 года.

С нуля

Разработка первого собственного дизельного двигателя Honda велась с чистого листа. В иерархии силовых агрегатов он принадлежит серии N. Долгое время мотор имел только один рабочий объем – 2,2 литра. Отсюда и обозначение N22. Лишь в начале этого десятилетия появился меньший 1.6 i-DTEC с индексом N16. Несмотря на принадлежность одному семейству, новый двигатель претерпел ряд значительных изменений.

Турбодизель N22 выполнен на высоком уровне. Многие не ожидали ничего подобного от производителя исключительно бензиновых моторов. Например, блок двигателя выполнен из алюминиевого сплава с чугунными гильзами. Конструкция аналогична продукту PSA серии DV (1.4 HDi и 1.6 HDi). Благодаря этому удалось избежать чрезмерного веса двигателя и обеспечить быстрый прогрев.

В газораспределительном механизме используется цепь, которая приводит в действие выпускной распределительный вал. Впускной вал соединен с впускным с помощью шестерен. Выпускной распредвал имеет на противоположной стороне шестерню для управления топливным насосом высокого давления.

N22 получил систему впрыска Common Rail с электромагнитными форсунками Bosch, работающими с давлением впрыска до 1600 бар. Одно из преимуществ – ремонтопригодность. Новая форсунка стоит свыше 23 000 рублей.

Избегайте сажевого фильтра

Оригинальная версия дизельного двигателя Хонда (коммерческое обозначение 2.2 i-CTDi, а внутреннее N22A) обеспечивала мощностью 140 л.с. и с самого начала удовлетворяла нормам выбросов Евро-4. Даже в тяжелом Honda CR-V III этот агрегат обходился без фильтра твердых частиц. Однако, в машинах, предназначенных для немецкого рынка, сажевый фильтр все же использовался. Правда, его расположение было не совсем удачным.

Двигатель N22A установлен поперечно. При этом впускной коллектор находится сзади (т.е. за двигателем), а выпускной – спереди. Это затрудняло размещение сажевого фильтра. Поэтому его поместили далеко от двигателя – практически «под машину». Такое расположение снижало эффективность прожига. Фильтр довольно быстро забивался, а его замена стоила целое состояние. Даже сегодня он стоит почти 300 000 рублей.

Разворот

Именно третьему СР-В достался оригинальный дизель следующего поколения – N22B. На первый взгляд изменений немного. Диаметр цилиндра 85 мм остался прежним, но ход поршня был немного укорочен – с 97,1 мм до 96,9 мм. Таким образом, объем двигателя уменьшился с 2204 до 2199 см3. Степень сжатия снизилась с 16,7:1 до 16,3:1.

Читайте также:  Вал раздатки мтз 82

Самым большим новшеством стало расположение впускного и выпускного коллектора. Выхлопной коллектор оказался за двигателем, а впускной – перед ним. Это позволило увеличить срок службы сажевого фильтра, без которого в нормы Евро-5 было уже не уложиться. Сажевик разместили сразу за выхлопными отводами, что повысило эффективность регенерации. Вместо электромагнитных форсунок установили пьезоэлектрические – то же Bosch, но с давлением впрыска до 1800 бар. Опыт показал, что даже после 250 000 км фильтр остается работоспособным.

Проблемы? Их мало

Первый собственный дизельный двигатель Хонды не только хорошо везет, но и удивляет долговечностью. Однако, некоторые проблемы все же есть. Владельцы первых моторов периодически боролись с коротким сроком службы цепи привода ГРМ, которая могла зашуметь уже после 100 000 км. Причина не только в конструктивном несовершенстве, но и в периодичности обслуживания. Без качественного масла нормальная работа натяжителя цепи невозможна.

Оригинальная версия Евро-4 страдала из-за неисправного реле подкачивающего топливного насоса. Данный вопрос решался в рамках сервисной акции, поэтому, скорее всего, он уже ликвидирован.

Порой обнаруживались трещины в выпускном коллекторе, что проявлялось странным шумом и запахом дыма в салоне. Кроме того, загрязнялась система рециркуляции выхлопных газов EGR, или выходил из строя электромагнитный клапан системы.

Были зафиксированы и случаи заклинивания двигателя – результат большого расхода масла из-за изношенного турбокомпрессора. Однако, это явление редкое и встречающееся на ранних экземплярах первого поколения. К сожалению, датчика уровня масла этот двигатель не имеет.

Советы по увеличению срока службы

Что касается технического обслуживания, то масло следует менять через каждые 8 000 км или 1 год. При наличии фильтра твердых частиц моторное масло должно соответствовать стандарту SAE 0W-30 и ACEA C2 / C3. Необходимость в регулировке зазора клапанов отпадает, так как используются гидравлические толкатели в сочетании с роликами. Такая комбинация значительно снижает не только шум, но и износ.

Применение

Первое поколение этого двигателя можно найти в Аккорд седьмого поколения и в Сивике восьмой генерации. Еще он присутствовал в CR-V второго и третьего поколения, а так же в MPV FR-V. Новая версия дебютировала в CR-V третей серии. Она же досталась CR-V четвертого поколения, Сивику девятого поколения и последнему Аккорду для Европы.

Довелось-таки мне опробовать новинку от инженерного состава HondaMotor – 1.6-литровый турбодизель установленный на CR-V. Вопреки опасениям и ранее звучавшей информации, прежний 2.2-литровый арену не покинет, и всё так же будет предлагаться в линейке актуальных силовых агрегатов. Но… только для Аккордов (исключительно 2.2) и CR-V (2.2 или 1.6), а Civic будет довольствоваться единственным возможным вариантом — новым 1600-кубовым сердцем. Естественно речь сейчас идёт о дизельных агрегатах.
Фотографии автомобиля не делал потому, что:
1) Из новинок в автомобиле только двигатель, а кузов, салон и т.д. прежние
2) Погода в день покатушек была по-настоящему осенняя, прибалтийская – машина грязная, а за окном дождь и ветер
3) Машина для тест-драйва была одна, а желающих несколько больше, надо было проявить уважение к страждущим
Предложенный автомобиль был в максимальной комплектации LifeStyle – электропакет, автоматический ксеноновый свет, замшевый салон и что-то там ещё. Особо в это тему не вникал, так как больше интересовала новинка.

Читайте также:  Марк 2 тюнинг фото

Для общей картины сухие цифры:

Тип DOHC i-DTEC
Мощность kВ/л.с/при об.мин 88/120/4000
Max крутящий момент Нм/при об.мин 300/2000
Max скорость (kм/ч) 182
Ускорение (0-100 kм/ч, сек) 11,2

Расход топлива (CO2) 1999/100/EC
Город (л/100 км) 4,8 5,0
Трасса (л/100 kм) 4,3 4,5
Комбинированный (л/100 kм) 4,5 4,7
CO2 (гр/kм) 119 124
EURO 5

В общем-то, на бумаге всё выглядит более или менее прилично, учитывая назначение автомобиля. А на деле?
Усаживаемся в салон, поворачиваем ключ на старт, и безошибочно узнаём дизельное урчание под капотом. Не сказать, что шумит сильно, или тарахтит чрезмерно, работа скорее мягкая и ненавязчивая, но с бензиновым агрегатом не спутаешь. Осматриваемся — салон по-хондовски уютный, удобные замшевые сидения, руль приятно ложится в руки.
Трогаемся в путь. Здесь некоторое отступление – в машине 2 человека, маршрут (около 10 км) выбирали произвольно, проехали по разбитому, и приличного состояния асфальту, рижской брусчатке. Скорость набирали до 100 км/ч. С включённой системой Старт-Стоп. Итак, к ощущениям – а здесь тоже всё прилично – подвеска мягко отрабатывает дорожные неровности, звукоизоляция, учитывая особенности автопрома Страны восходящего солнца, тоже на высоте, динамика…хм динамика. Ну, скажем так, достаточная, чтобы уверенно держаться в городском потоке (на мокром асфальте при активном разгоне даже срабатывала противобуксовочная система). При грубом обращении с педалью газа, салон наполняется слишком явным дизельным рокотом, чувствуется, что силовому агрегату приходится поднапрячься. Вообще, по характеру и динамике, CR-V с новым мотором напомнил HR-V – такой же активный, но до определённого момента – я практически уверен, что на высоких скоростях и при полной загрузке автомобиля «зажигалочка» скиснет. Мне хоть и не посчастливилось проверить эти моменты, но внутренний голос уверяет, что прав.
И о расходе. Конечно же, трудно делать какие либо выводы по одной короткой поездке, но на опробованной машине с пробегом 300 км, на экране БК мерцала цифра 6.0 л/100км

Что же в итоге?
CR-V с маленьким дизелем безусловно имеет право на существование, и наверняка способен быть в роли выносливого, незаметного помощника с небольшим аппетитом в семье, а вот способен ли подарить удовольствие от вождения владельцу – большой вопрос. Разве что на заправке. А учитывая отсутствие в списке опций полного привода именно для этого мотора, для меня картина становится очевидной. К сожалению, не в пользу новинки.
А так хотелось чуда )

ЦРВ дизель.

Весной этого года решил сделать апгрейд авто в связи с приближающимся повышением таможенных пошлин, ну и хотелось уже что-то поновее. До этого была хонда аккорд купе 2,4 автомат – замечательная машинка. Периодически берет ностальгия по ней))

Хотелось приобрести именно ЦРВ и конкретно с дизельным двигателем. Срок ожидания составил 1,5 месяца, пока искали подходящий вариант в Европе. Это стоило порядочных нервов мне и моей жене (деньги отдали заранее. ). Сразу скажу – хорошие авто в Европе стоят нормальных денег, мне же хотелось за небольшую сумму иметь конфетку. )) В общем, получил то, что хотел и по адекватной цене – 6 летка обошлась в 17,5 тыс американских рублей (с учетом доставки и всех пошлин). Можно сказать, что это начальная цена более-менее приличного авто.

Почему ЦРВ. До этого была хонда – претензий к ней не было, о марке сложилось хорошее впечатление. Был необходим автомобиль для поездок на дачу, путешествий, посадить всю семью и не думать о свесах, бампера и парковке.

Читайте также:  Номера две буквы перед цифрами

Почему дизель. Все кроется в расходе. Почитал отзывы – у бензинок по трассе меньше 9 почти не бывает, а по городу вообще 14-18. Это для меня не подъемно, так как пробеги в последние 2 года меньше чем 30 тыс в год не получались. Конечно, современный дизель уже не тот, что был в начале 90-х, который ел все, что подадут. Этот чувствителен к качеству топлива и масла. Самая экономия получается только тогда, когда дизель работает без поломок, если же случится поехать на СТО – вся экономия съедается ценой ремонта. Но все же я решил рискнуть. Расход разительно отличается от бензинового варианта – трасса от 5,8!! (при 90-100 км/ч), по городу от 7,5 л/100км (при спокойной манере езды). Думаю, эти цифры говорят сами за себя. Желательно заправляться на проверенных АЗС – после некоторых заправок троил движок, незначительно падала динамика. Пока, слава Богу, с двигателем все в порядке. Накатал с момента покупки более 10 тыс км – уже могу о чем-то рассказать.

По динамике набора скорости от бензинок не отстает; по заявленному производителем – 10,6 сек до сотни – вполне реально. Крутящий момент 340 нм!! Это просто здорово! Тянуть начинает с 1600 оборотов, максимум тяги приходится на диапазон от 2200 и до 3,5-4 тыс оборотов. Чаще всего больше 2,5 тыс не кручу – в этом просто нет необходимости. Дизеля большие обороты не уважают. Комплектуются дизельные авто только механикой (6 ступкой) – только и успевай переключать передачи (передаточные числа сближены). Автомат вкупе с дизелем пошел позже – где-то с 2010 года, движок тоже немного изменили.

По шумоизоляции есть вопросы: если стоит авто на холостых оборотах и работает кондер, то слышно его метров за 30, это точно. Тихим назвать никак нельзя. В салоне на ходу мотор почти не слышно до 100-120 км/ч, дальше слышен и мотор, и ветер за бортом, ну это беда всех сервантов этого и прошлого поколения.

Скорость – разгонял до 185 км (это потолок) – достаточно уверенно, хотя после 140 динамика неважная. Да и устойчивость на большой скорости не впечатляет. Для себя сделал небольшое открытие – эта машина не провоцирует нарушать скоростной режим!!))) Чего нельзя было сказать о купехе со 160 лошадками))) Так что в городе антирадар просто прячу в бардачок – не нужен.

По комфорту: авто 2005 года. японцы могли сделать и более привлекательную торпеду. – нутрянка старомодна. Вот если бы иметь такой же кузов, но с панелью как в новой ЦРВ. Больше ничего и не пожелаю.

Масло необходимо лить только синтетику и с хорошими допусками! Особенно если присутствует сажевый фильтр! Мне повезло, что его нет – это допоборудование. Про сажевый фильтр можно почитать по ссылкам – я не буду распространяться.

Вот так вот, если вкратце. Спешу, потом напишу еще. По ходовым качествам и прочему не пишу – об этом можно почитать в других отзывах. Я упор делал на дизельные особенности.

Комментировать
0 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
Adblock detector