No Image

Юбка поршня что это

СОДЕРЖАНИЕ
11 просмотров
21 января 2020

Юбка поршня – это самая нижняя часть поршня, не допускающая его раскачивания внутри цилиндра.

Обычно, на юбку поршня наносятся небольшие насечки или специальное покрытие, предназначенные для подачи масла на стенки цилиндра для их смазки. В мощных двигателях, с высокими эксплуатационными характеристиками, юбка поршня может покрываться специальным химическим составом, обеспечивающим дополнительную защиту стенок цилиндра, предотвращая скорое появление царапин на их поверхности.

В двигателе внутреннего сгорания поршни герметично запираются внутри цилиндра при помощи поршневых колец. Во время движения поршня вниз и вверх, кольца контактируют со стенками цилиндра и сохраняют его расположение чётко по центру цилиндра. В самой верхней и нижней точке своего движения поршень меняет направление движения, и в этот момент появляются раскачивающие его силы. В этот момент и вступает в работу юбка поршня, сохраняя его положение для повторения рабочего цикла.

В зависимости от окружности вращения коленчатого вала и длины шатуна, для юбки поршня может представлять опасность её контакт с коленчатым валом в самой нижней точке движения поршня. Это особенно актуально для мощных, форсированных двигателей. В таких двигателях данная проблема решается изменением хода поршня большей окружностью вращения коленчатого вала и длиной шатуна. Изменяется и расположение поршневого пальца, соединяющего поршень с шатуном.

В форсированном двигателе блоку цилиндров необходимо наличие контроллеров в нижней части каждого цилиндра, не позволяющих коленчатому валу и шатуну контактировать с блоком. Нижняя часть юбки поршня должна иметь соответствующий зазор, препятствующий её контакту с шатуном при его вращении вокруг коленчатого вала. Выставляя зазор между юбкой и шатуном, очень важно соблюсти его постоянство по всем сторонам юбки. Это обеспечит сохранение балансировки шатунно-поршневой группы. Несоблюдение данного условия приводит к разбалансировке компонентов, что может стать причиной катастрофических последствий для двигателя.

Одним из признаков эксплуатации двигателя при низком уровне масла является наличие царапин и задиров на юбке поршня. При недостатке масла в двигателе, поршень, двигаясь вверх и вниз внутри цилиндра, царапает свою юбку о стенки цилиндра, оставляя на ней задиры. В таких случаях, для удаления со стенок поршня царапин, оставленных юбкой поршня, приходится менять поршни и растачивать цилиндры.

По́ршень — основная деталь насосов, компрессоров и поршневых двигателей внутреннего сгорания, служащая для преобразования энергии сжатого газа в энергию поступательного движения (в компрессорах — наоборот). Для дальнейшего преобразования энергии в крутящий момент служат остальные детали КШМ — шатуны и коленчатый вал. Первый поршневой ДВС создан французским инженером Ленуаром в 1861 году [1] , до этого поршни применялись в паровых машинах и насосах.

Содержание

Устройство поршня [ править | править код ]

Поршень тронкового двигателя или компрессора имеет три части, выполняющие свои функции [2] :

  • днище (воспринимает газовые силы и тепловую нагрузку);
  • уплотняющая часть (препятствует прорыву газов, передаёт большую часть тепла от поршня цилиндру);
  • направляющая часть (тронк) — передаёт боковую силу на стенку цилиндра, поддерживает положение поршня.

Головкой поршня называют днище заодно с уплотняющей частью. Для передачи усилия от поршня может использоваться шток в крейцкопфных двигателях, либо шатун, соединяемый с поршнем посредством пальца [3] . Другие варианты соединения (СПГГ, шайбовые и двигателях Баландина) используют редко. Кроме тронка или крейцкопфа, боковые усилия может воспринимать и шток.

В крейцкопфных двигателях могут применяться двусторонние поршни. Такой поршень имеет два днища, и тепловой режим его более напряжённый [4] . Но в случае использования подпоршневого пространства как продувочного насоса тепловая напряжённость не возрастает. Теплонапряжённость растёт в 2-тактных двигателях, особенно при использования поршня как золотника выпуска [5] .

Поршневой палец, при его наличии (тронковые поршни), всегда стальной, ограничен в перемещении в бобышках стопорными кольцами, либо пластиковыми упорами (Mercedes), либо его положение определено запрессовкой в шатуне (ранние модели ВАЗ). Чаще всего применяют пустотелый плавающий палец со стопорными кольцами, наружный диаметр которого цементован или хромирован [6] .

Днище [ править | править код ]

Его форма зависит от типа двигателя, смесеобразования, расположения свечей, форсунок, клапанов, метода организации газообмена в цилиндре [7] . Вогнутое днище поршня образует компактную форму камеры сгорания (дизеля, бензиновые с высокой степенью сжатия и хорошей топливной экономичностью), однако при этом есть склонность к образованию нагара. При выпуклой форме днища увеличивается прочность поршня, однако камера сгорания приобретает линзовидную форму, что увеличивает теплоотдачу. Однако в искровых ДВС увеличение теплоотдачи может позволить увеличить допустимую степень сжатия [8] , что частично компенсирует потери. Плоское днище — промежуточное по форме, и самое простое в изготовлении — популярно в бензиновых ДВС и вихрекамерных/предкамерных дизелях. В устаревших двухтактных ДВС днище имело выступ-дефлектор для отклонения горючей смеси при продувке и уменьшения её выброса [9] . В дизелях с объёмным смесеобразованием форма днища обеспечивает подачу топлива в объём воздуха, с плёночным — большая часть топлива подаётся на стенку поршня (распространение в последние годы системы впрыска Common rail решило спор о смесеобразовании в автомобильных дизелях в пользу объёмного).

Жаровым поясом называют расстояние от канавки верхнего кольца до днища поршня. При увеличении его высоты облегчаются работа верхнего кольца, но растёт масса поршня и увеличиваются выбросы углеводородов [10] . Уменьшение высоты жарового пояса ниже допустимого влечёт прогар поршня и/или разрушение области верхнего кольца. Поршни дизелей при равных диаметрах имеют большую высоту жарового пояса, тяжелее и прочнее бензинового по причине больших давлений сжатия и сгорания, и теплоотдачи с днища.

Уплотняющая часть поршня имеет важнейшее значение для работы поршневых ДВС, их состояние определяют по компрессии и угару масла, зависящих от состояния поршневой группы. В автомобильных ДВС угар масла не должен превышать 1—3 % от расхода топлива. В современных бензиновых моторах этот процент ещё меньше, в устаревших моделях дизелей — 5 % и выше [11] . Разброс величины компрессии по цилиндрам обычно не должен превышать 0,5 кгс/см 2 у бензиновых ДВС и 1 кгс/см 2 у дизельных. При превышении угара масла двигатель выходит за пределы разрешённых выбросов, наблюдаются отказы свечей, осмоление форсунок, залегание колец, и потому он должен быть снят с эксплуатации [12] .

Уплотняющая часть [ править | править код ]

Поршень имеет установленные в канавках компрессионные и маслосъёмные кольца. Типичное количество колец на автомобильных моторах — 3, ранее применялись конструкции с 4—6 кольцами [13] . На тихоходных двигателях колец больше для уменьшения пропуска масла и газов, улучшения охлаждения поршня. Уменьшение числа и высоты колец снижает потери на трение, а сохранение уплотнения достигается надёжным их прилеганием и износостойкостью. Канавки маслосъёмных колец имеют радиальные отверстия для возврата масла в поддон. По мере износа колец зазор их стыках и канавках растёт, увеличивается угар масла. В силуминовых поршнях могут заливать вставку из жаростойкого чугуна (нирезиста) под верхнее кольцо, что увеличивает ресурс канавки и кольца. Такая вставка является и термокомпенсирующей, уменьшая тепловое расширение [14] (см. верхнее фото).

Читайте также:  Богатая смесь это когда много

Диаметр уплотняющей части меньше, чем в районе юбки, так как нагрев этой части поршня выше. Чтобы избежать задира с последующим заклиниванием колец в своих канавках, жаровый пояс имеет ещё меньший диаметр. Уплотняющая часть имеет в сечении круглый диаметр, а не овальный, как юбка. Жаровый пояс часто имеет неглубокие проточки, увеличивающие теплоотдачу в поршень до кольца. Тем самым, высота пояса может быть уменьшена [15] .

Решающее значение для уплотнения поршня имеет качество колец: хорошее прилегание к зеркалу без просветов [16] , чистота обработки по наружному диаметру и высоте, зазор в замке, и покрытие колец износостойкими материалами [17] . Чугунные маслосъёмные кольца надёжнее составных, потому что вероятность ошибок при их установке меньше [18] . В автомобильных ДВС до 80 % тепла отводится от поршня через кольца [19] , поэтому при плохом прилегании колец отвод тепла идёт через юбку поршня, а при росте её температуры неизбежен задир. Из-за этого на обкатке двигателя ограничивают его мощность. Непритёртые кольца перегреваются и сами и потому «садятся» — упругость их уменьшается, вслед за этим быстро растёт пропуск газов в картер, выброс масла, и т. д. При перегреве возможно смыкание стыков, ведущее к поломке колец, и даже обрыву поршня по канавке кольца [20] . Теплоотдача от поршня достигает расчётной, когда сотрутся следы хона в цилиндре, и притрутся кольца.

Направляющая часть [ править | править код ]

В тронковых двигателях направляющей частью поршня является юбка (тронк). Бобышки юбки передают большие нагрузки от газовых и инерционных сил, поэтому соединены литыми рёбрами с днищем поршня (в штампованых поршнях вместо рёбер, которые нельзя получить штамповкой, имеется массивное соединение с днищем). В районе бобышек формируют литьём или фрезеруют снаружи прямоугольные углубления, называемые условно «холодильниками». На деле, эти так называемые «холодильники» снижают массу благодаря укорочению поршневого пальца и передаче газовых сил ближе к оси шатуна, что разгружает днище поршня. Чтобы сократить тепловой зазор без риска задира, юбку поршня в плоскости, перпендикулярной оси симметрии изготовляют овальной (зазор в плоскости качания шатуна минимальный, а по оси поршневого пальца больше на 0,5—1,5 мм), а в плоскости, проходящей через ось симметрии – бочкообразной. Обычно кольца располагают в головке поршня, но последнее маслосъёмное кольцо может быть расположено и ниже оси пальца, в юбке [21] . В зависимости от способа фиксации поршневого пальца, на поршне могут быть выполнены канавки под стопорные кольца.

Большинство поршней имеют смещение оси поршневого пальца, чтобы уравнять боковые давления на юбку на сжатии и рабочем ходе (когда давление выше) поршня. Поэтому поршень монтируется не произвольно, а по метке (обычно надписью на холодильнике либо стрелкой на днище в сторону свободного конца коленвала) [22] .

Материалы [ править | править код ]

Требования к материалу поршней:

  • высокая механическая прочность;
  • малая плотность;
  • теплостойкость, в том числе термоциклическая;
  • хорошая теплопроводность (важнее в искровых ДВС);
  • малый коэффициент линейного расширения (оптимально — совпадающий с таковым у гильзы);
  • высокая коррозионная стойкость (для дизелей — стойкость к серосодержащим газам);
  • хорошие антифрикционные свойства, обеспечивающие ресурс;
  • для поршней в жидкостных насосах — коррозионная/химическая стойкость;
  • умеренная цена.

Не существует материала, оптимального по всем этим требованиям. Для изготовления автомобильных поршней в настоящее время применяются серый чугун и алюминиевые сплавы типа Al-Si. В мощных дизелях с большим ресурсом, многотопливных (включая работающие на растительных маслах) применяют составные поршни — днище и уплотняющая часть из жаропрочной стали, тронк из чугуна или силумина. Существуют автомобильные поршни с покрытием керамикой, поршни из жаропрочных сплавов (двигатели Стирлинга), проводились эксперименты с пластмассовыми поршнями, покрытыми керамикой, и т.д.

Чугун [ править | править код ]

Алюминиевый сплав [ править | править код ]

Подавляющее большинство современных автомобильных двигателей имеют силуминовые [23] поршни с содержанием кремния 13 % и более, то есть заэвтектоидные сплавы типа АК-4, АК-18, АК-6 [24] . Ранее применялись сплавы АЛ1, АК2, имеющие меньшее содержание кремния. Контрафактные поршни часто изготовлялись из обычного алюминия [25] Ресурс поршней с недостаточным количеством кремния резко снижен, причём из-за повышенного коэффициента теплового расширения происходит задир ещё на обкатке. Чем выше содержание кремния, тем больше ресурс поршня, но пластичность сплава меньше [26] . Силуминовые поршни для облегчения приработки обычно электролитически покрывают оловом [27] . Поршень может быть получен отливкой либо штамповкой, оба варианта имеют свои плюсы и минусы.

Литые поршни часто изготовляют из доэвтектоидных сплавов, упрощающих литьё, а тепловое расширение юбки ограничивают в этом случае вставкой. При штамповке поршня закладка термовставок невозможна, потому ограничить их тепловое расширение можно лишь достаточным содержанием кремния. Следовательно, штампованые (называемые иногда коваными) поршни из высококремнистого заэвтектоидного сплава должны быть более износостойки, чем литые.

Достоинства силумина

  • малая масса (как минимум на 30 % меньше по сравнению с чугунными);
  • высокая теплопроводность (в 3—4 раза выше теплопроводности чугуна), обеспечивающая нагрев днища поршня не более 250 °C, что увеличивает коэффициент наполнения и позволяет повысить степень сжатия в бензиновых двигателях [28] ;

Недостатки

  • больший коэффициент линейного расширения, чем у чугуна;
  • меньшая твёрдость и износостойкость поршневых канавок;
  • значительное снижение прочности при нагреве (повышение температуры до 300 °C приводит к снижению механической прочности алюминия на 50—55 % против 10 % у чугуна).

Недопустимые для нормальной работы двигателя зазоры между стенками цилиндров и силуминовыми поршнями устраняются конструктивными мероприятиями:

  • придание юбке поршня в овально-бочкообразной или овально-конусной формы;
  • изоляция тронковой (направляющей) части поршня кольцом от наиболее нагретой его части (головки) в составных поршнях;
  • косой разрез юбки по всей длине, обеспечивающий пружинящие свойства стенок (тихоходные ДВС) [29] ;
  • Т- и П-образные прорези в юбке поршня не на полную её длину в сочетании с её овальностью (тихоходные ДВС) [30] ;
  • компенсационные вставки из инвара, уменьшающие тепловое расширение;
  • повышение содержания кремния в материале поршня [31] (минусом является резкое снижение ресурса отливочных форм).

Составные поршни — головка из жаропрочной стали [ править | править код ]

Применяются обычно в дизелях среднего или крупного размера, а также во всех дизелях, работающих на растительных маслах в качестве топлива. Юбка обычно из серого чугуна, либо алюминиевого сплава. Преимущества — уменьшение теплоотдачи в поршень, то есть повышение индикаторного КПД, максимальный ресурс, возможность использования различных топлив [32] . Недостатки — более высокая цена, вес, применение только в дизельном цикле, более дорогие поршневые кольца, стойкие к особо высоким температурам, большие осевые размеры поршня, необходимость увеличения противовесов, удлинение гильзы с ростом габаритов двигателя и его массы [33] . В крупноразмерных двигателях, таких как тепловозные и главные судовые, работающие на полной мощности с высоким давлением наддува по двухтактному циклу, невозможно добиться нужного ресурса (30 000 часов и более) с чугунными или силуминовыми поршнями. Головка из жаропрочной стали (типа 20Х3МВФ или подобной) [34] обеспечивает ресурс колец и их канавок, направляющая же должна быть выполнена из антифрикционного материала — чугуна или силумина [35] .

Читайте также:  Шумоизоляторы на стойки ваз

Ресурс поршня [ править | править код ]

Две основные проблемы, решаемые в поршневых ДВС: износ и прогар поршня. Износные явления проявляются как увеличение зазора между юбкой и цилиндром, износ верхней поршневой канавки, задир юбки [36] . Наблюдаемое также появление трещин и разрушение перегородок между кольцами имеют обычно те же причины, что и у прогара.

Для устранения первой организуют принудительное (обычно масляное) охлаждение поршня [37] , повышают твёрдость увеличением доли кремния, используют надёжные воздухоочистители для уменьшения абразивного износа [38] , изменяют параметры цикла двигателя для снижения температуры поршня в центре и районе верхнего кольца (напр., увеличивают коэффициент избытка воздуха или увеличивают перекрытие клапанов в наддувных дизелях), применяют вставки под верхнее кольцо, качественные поршневые кольца для хорошего прилегания сразу после обкатки, ускоряют заводскую обкатку применением специальных масел [39] , повышают качество моторных масел для устранения закоксовывания колец и надёжной отдачи тепла от днища [40] , иногда — используют покрытия для поршня или композитные материалы. В японской практике были варианты пластмассовых поршней с покрытием керамикой. Для продления ресурса применяют антифрикционное покрытие направляющей и даже жаровой поверхности поршня [41] . Ускоренный или аварийный износ контрафактных поршней вызывается нарушением размеров и/или качества поковки/отливки, её материала. Погиб шатуна, перекос гильзы или её посадочного гнезда ведёт к быстрому задиру поршня [42] . В двухтактных ДВС причиной заклинивания может быть нехватка масла в топливе.

Прогар поршня может вызываться конструктивными или эксплуатационными причинами. В первом случае превышена расчётная допустимая температура днища [43] , и все двигатели этой модели будут быстро выходить из строя (возможна другая причина — контрафактные поршни [44] : они не могут выдержать нагрузок). Для устранения опасности прогара в этих случаях применяют снижение механических напряжений и температуры поршня [45] (увеличение оребрения, охлаждение, снижение теплоотдачи в поршень изменением параметров цикла) [46] . Для снижения температуры сгорания может применяться даже подача воды в цилиндр [47] .

Эксплуатационными причинами прогара могут быть: нарушение угла опережения впрыска/зажигания [48] , отказ (заклинивание) форсунки, детонация (бензиновые) [49] , чрезмерная форсировка, общий перегрев из-за отказа термостата, потери тосола, зажатых клапанов, бензина с низким октановым числом [50] , вызывающим детонацию, длительное калильное зажигание. Это приводит к превышению температуры днища и возможному его прогару. При детонационном сгорании, кроме того, может возникать выкрашивание поверхности, ведущее к дальнейшему её развитию, прогару поршня или вылому перегородок между кольцами, поломке колец. Следовательно, необходимо соблюдать инструкцию — применять нужное топливо, правильно выставлять угол опережения зажигания/впрыска, немедленно прекращать работу неисправного дизеля со стучащей форсункой, или перегретого мотора. Высококачественные форсунки и другие дозирующие элементы топливной аппаратуры продлевают ресурс поршней.

Смотрите также

Поршни являются основными рабочими элементов различных компрессоров, насосов и двигателей внутреннего сгорания. Главной функцией этих деталей является преобразование энергии сжатого газа в механическую.

Поршень в цилиндре совершает возвратно поступательные движения. Он состоит из трех основных элементов: днища, которое воспринимает термические нагрузки и газовые силы, уплотняющей части, которая изолирует картер от прорыва газов, и направляющей части, служащей для поддержания положения поршня в цилиндре, не допуская его раскачивания в самых нижних и верхних точках движения.

В головку поршня входят днище и уплотняющая часть с маслосъемными и компрессионными кольцами. Вся нижняя направляющая часть входит в юбку.

Функции и конструкция юбки поршня

Юбка поршня обеспечивает его прямолинейное движение в цилиндре. Она также передает на его стенки боковое усилие, которое зависит от процессов, протекающих в рабочей полости, и положения поршня.

Боковые поверхности юбки также отводят тепло от поршня и его колец к цилиндру. Чем больше боковая поверхность, тем меньше стук поршня при износе верхней головки шатуна и втулки, утечки газов, лучше теплоотдача.

Если юбка поршня слишком длинная, то его масса увеличивается, возрастает трение о стенки цилиндра, что является нежелательным, особенно в мощных двигателях. Поэтому в некоторых силовых агрегатах, особенно на спортивных автомобилях, ненагруженные части юбки срезаются по диаметру. Т-образные поршни вообще не имеют юбок, но, из-за недостаточного смазывания у них часто возникают проблемы, которые связанны с повышенным трением.

В нижней части юбки поршней дизельных двигателей устанавливается дополнительно маслосъемное кольцо. Это обеспечивает улучшенное смазывание цилиндра и снижает вероятность попадания масла в его рабочую полость.

Поршневые пальцы располагаются в бобышках с отверстиями на юбках поршней. Они соединяются с днищем поршня массивными литыми ребрами. Так как в местах приливов вес материала больше, то от воздействия высоких температур образуются деформации в плоскости бобышек.

Снизить термические нагрузки и напряжения в районе приливов позволяют прямоугольные углубления 0,5-1,5 мм (холодильники). Их проделывает в процессе литься или фрезерованием. Помимо охлаждения они укорачивают поршневой палец и передают газовые силы ближе к оси шатуна. Это позволяет разгрузить днище поршня.

Ось поршневого пальца в большинстве поршней имеет смещение, что позволяет сравнять боковые давления на юбку в процессе работы. Поэтому монтаж детали производится по специальной метке, которая нанесена на днище поршня – стрелкой в сторону свободного конца коленвала.

Конусовидная форма юбки поршня позволяет сократить тепловой зазор без риска образования задиров. В районе днища ее диаметр меньше на несколько сотых миллиметра. Это нужно для того, чтобы расширение поршня при нагреве происходило равномерно.

Плоскость юбки, перпендикулярная оси поршневого пальца, имеет овальную форму, что позволяет компенсировать износ стенок, интенсивность которого выше там, где больше нагрузки – в плоскости движения шатуна.

Сегодня производители поршней для снижения износа, увеличения КПД и мощности двигателя еще на заводе обрабатывают поверхности деталей специальными антифрикционными покрытиями (АФП).

Одним из покрытий, используемых для покрытия поршней является MODENGY Для деталей ДВС. Оно изготовлено на основе графита и дисульфида молибдена. Состав создает на поверхностях юбок защитный полимерный слой, снижающий трение, быстрый износ и образование задиров.

Читайте также:  Audi a4 allroad quattro отзывы

MODENGY Для деталей ДВС отличается низким коэффициентом трения, работает в широком диапазоне рабочих температур, а одного баллончика 250 мл хватает на обработку 1 м 2 поверхности. Отверждение покрытия происходит как при комнатной температуре, так и нагреве.

Для очистки обезжиривания и подготовки юбок поршней и других металлических поверхностей рекомендуется использовать Специальный очиститель-активатор MODENGY. Он отлично удаляет загрязнения и образует пленку, которая обеспечивает высокую адгезию покрытия и увеличивает его срок службы.

При массовом производстве поршней используются жидкие покрытия. Их нанесение осуществляется методом трафаретной печати, что делает процесс эффективным и быстрым.

Особенности поршней в форсированных двигателях

При определенной длине шатуна и окружности вращения коленчатого вала возникает риск его контакта с юбкой в самой нижней точке движения поршня. Это особенно актуально для фосированных силовых агрегатов. Решение данной проблемы – изменение хода поршня и расположения пальца, который соединяет шатун с поршнем.

В нижней части каждого цилиндра мощных ДВС находятся специальные контроллеры, которые препятствуют контакт шатуна и коленвала с блоком. В нижней части юбки располагается соответствующий зазор, предотвращающий контакт поршня с шатуном при его вращении вокруг коленчатого вала.

Очень важно при выставлении зазора между шатуном и юбкой соблюсти постоянство зазора по всем сторонам юбки, что позволяет обеспечить сохранность балансировки шатунно-поршневой группы. Если этого не сделать, может произойти разбалансировка деталей и двигатель выйдет из строя.

Виды повреждений юбки

Задиры на юбке поршня с двух сторон

Могут возникать вследствие перегрева двигателя. Причиной этого является недостаточный зазор между внутренней поверхностью цилиндра и поршнем, а также нарушение процесса сгорания топлива.

В случае, если последняя причина исключена, перегрев может быть вызван недостатком или плохой циркуляцией охлаждающей жидкости, некорректной работой вентилятора. Неправильная обработка отверстия цилиндра также приводит к нарушению монтажного зазора и перегреву.

Алюминий, из которого производятся современные поршни, из-за воздействия высоких температур расширяются в 2 раза больше, чем цилиндр, изготовленный из чугуна. Поэтому слишком высокая термическая нагрузка может стать причиной образования задиров на юбке.

Предотвратить задиры при замене деталей ЦПГ следует учитывать величину монтажного зазора и диаметр поршня. Помимо этого, нужно регулярно проверять состояние помпы, вентилятора, термостата и уровень охлаждающей жидкости.

Задир на юбке поршня со стороны наибольшей боковой нагрузки

При работе поршня возможно появление задиров на той его стороне, на которую воздействует наибольшая нагрузка. Причиной этого является недостаточное смазывание, вызванное низким уровнем масла, слишком долгим прогревом, засорением масляного канала в форсунке и/или шатуне.

При заливке в двигатель некачественного или неподходящего масла также может возникать усиленное трение поршня о стенки цилиндра.

Ребристый цилиндр ДВС с воздушным охлаждением может перегреться, например, из-за загрязненных охлаждающих ребер или сорванных дефлекторов.

В целях профилактики односторонних задиров следует следить за уровнем и качеством моторного масла, контролировать его давление, регулярно проверять пропускную способность масляных каналов в шатуне.

Несимметричное пятно контакта на юбке

Боковой увод поршня в цилиндре можно определить по состоянию жарового пояса юбки: с одной стороны он гладкий, а с другой загрязнен масляным нагаром. Это также свидетельствует о том, что зазор с одной стороны слишком велик, и через него проникают горячие газы, разрушающие масляную пленку.

Поршневые кольца при таких отклонениях вибрируют, перемещаются с перекосом и вызывают насосный эффект, который ведет к повышенному расходу масла.

Непараллельное расположение отверстий в большой и малой головке шатуна, его деформация и перекос его головки также вызывают боковой увод поршня.

Из-за выработки вкладышей гнездо коренного подшипника может иметь скошенную опору.

Избежать вышеописанных проблем позволяет соосная обработка шатуна, коленвала и гнезда коренного подшипника, а также их правильный монтаж. Важно следить за тем, чтобы на шатуне не было изгибов, болты головки цилиндра были затянуты в соответствии с указанными производителем параметрами. При установке двигателя следует обеспечивать чистоту и обязательно убирать остатки прокладочных материалов.

Задиры на нижней части юбки

Они возникают из-за недостаточного локального зазора между отверстием цилиндра и поршня, что свидетельствует о слишком тесном охвате гильзы. Причиной этого служит неправильно подобранное уплотнительное кольцо, применение дополнительных прокладок, смещение уплотнения.

Эту проблему можно решить путем правильного протягивания болтов головки. Монтаж гильз цилиндров мокрого типа сначала следует осуществлять без прокладок. Таким образом можно своевременно выявить недостаточный зазор.

Сильный износ юбки с матовой и шершавой поверхностью

Данная проблема возникает из-за повышенного расхода масла, недостаточной мощности ДВС и сложностей с его запуском. Шершавые борозды и участки на юбках сопровождаются образованием больших зазоров на поршневых кольцах, их осевым и радиальным износом.

Причиной таких повреждений является абразивный износ поршней. Загрязнения проникают в камеру сгорания из моторного масла при сильном износе третьего поршневого кольца или через систему впуска цилиндра, что свидетельствует о износе первого поршневого кольца.

Проверка состояния воздушного фильтра и герметичности системы впуска позволяет избежать таких проблем. Перед установкой двигателя нужно также очищать всасывающие трубы и картер двигателя от загрязнений.

Продольные глубокие борозды по всему диаметру и длине юбки

Они являются причиной утончения и ухудшения свойств масляной пленки из-за большого содержания топлива в масле. Это является следствием неправильно настроенной системы впрыска, которая при холодном пуске ДВС подает в камеру сгорания переобогащенную смесь.

Загрязненный топливный фильтр могут неправильно работать инжекторные форсунки. Из-за малого зазора поршень ударяет по головке цилиндра, тем самым провоцируя неконтролируемый впрыск форсунок.

Перебои в зажигании являются следствием малого давления сжатия по причине негерметичности прокладки ГБЦ или клапана, наличием большого зазора в верхней метровой точке между ГБЦ и днищем поршня, разрушения поршневых колец, неисправности свечей зажигания и общего износа двигателя.

Профилактика этих неисправностей заключается в правильной настройке системы впрыска, диагностике свечей зажигания и форсунок, своевременной замене топливных фильтров.

Присоединяйтесь

© 2004 – 2019 ООО "АТФ". Все авторские права защищены. ООО "АТФ" является зарегистрированной торговой маркой.

Комментировать
11 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
Adblock detector