No Image

Устройство карбюратора пирбург 2е

1 просмотров
21 января 2020

Hello everyone, the beginning of the history of high consumption (12-18 liters per hundred) began about 4 years ago, during which time what was connected with fuel was changed:
1. The gasoline pump is not an analogue of Chinese (Chinese gives a lot of pressure and usually goes half a year to a year and starts to leak).
2. Steam separator (cylindrical flask on an engine with three rods).
3. Candles by itself (changing once a year, every 15,000-20,000 kilometers), as practice has shown, it goes better on three-pin candles (on four-pin it goes a little worse, on one-two-pin it is certainly worse than on three-pin).
4. The carburetor air filter is round, the menu is every six months, at the end of May and before winter.

After a lot of torment and wasted gasoline I got with a friend to sort through the carburetor Pirburg 2E.

At the beginning, they removed the carburetor

Then they removed 3-PBH, flared it because the membrane was torn and there were 2 round square gaskets on the adjusting bolt and let air through, which resulted in the following symptoms:
1. Swam revolutions, adjusting on a semi-warmed engine there were some revolutions, others warmed up, and depending on the temperature overboard they could be more or less.
2. In the morning after warming up the car, when I drove a little and stopping at the traffic light, it could stall, wait for 5-10 seconds, you start it and there are no problems, and so 1-3 traffic lights are then normal.
3. All vacuum did not work at idle, when starting a cold engine and while driving.

What was done to flare it, at the beginning the grinder slightly reduced the thickness of the metal, since the metal is very thick and it was impossible to bend it in some way so as not to damage the case itself, then flare it with a screwdriver, get the old membrane, flare the rod, or rather drill it, put a new membrane on the sealant on both sides and where the rod was drilled, this place was taken by welding, then at the membrane where it had holes for bolts, cuts were made so that when laying in the body the membrane could be tightly laid, and everyone missed the sealant Ohm and vice versa rolled up (unfortunately no intermediate photos were taken), changed the o-rings on the adjusting bolt.

After drying, we screw in the adjustment bolt, and connect the tube to one of the connectors under vacuum, plug the second connector with your finger, if everything is tight, the rod retracts and does not exit until the vacuum is removed.

The economizer assembly was also replaced, only the spring set its own, since it is harder, since the one from Skoda has a spring designed for 1.3 engine, and the native one is calibrated at the factory.

Further, the fuel heating element was unscrewed and cleaned to the side, it is shown in the photo below, when the ignition is turned on, it turns on with the hedgehog and the bimetallic spiral is heated and turns off with them.

Further, the carburetor was completely washed, purged, assembled and installed on the machine.

Then they started the car and adjusted the mixture, ignition and idle.

All other mounted units were also tested, the pulldown was broken, the vacuum chamber of the second chamber is tight, the bimetallic spiral is working, the thermal valve is working, and the electric valve is working.

When a working 3-PCB is working, the engine starts like this, turn on the ignition without a starter, the heating element starts to heat up like a tablet in the photo above, hedgehog, and heating the bimetallic spiral, press the gas 1 time, in order to cock the cold start mechanism, turn the key and we start the engine, the first 5-10 seconds the engine gives very large starting revolutions for which the timer valve is responsible and from the green pear (it just serves to start the engine and to equalize the pressure in the carbox), air is taken which is p It’s enough for 5-10 seconds to start the engine, at the same time the first stage of the pulldown makes a gap of 2.5 mm, after which the engine goes to warm-up speed that drops as the thermostat throttle (which does not work for me) and the pulldown gives the second gap is 4.5 mm. (we set it to 4.3 mm so that the engine works better at minus 25 degrees overboard), the 3-PCB stem is fully retracted and does not affect the heating rpm, as it warms up, the vacuum changes and the rod climbs out at 60-70 degrees (depending on how warm-up revolutions are set), on a warmed-up engine 3-PCB works in this way, the stem is extended slightly more than half and controls idle speed, when you press the gas with very little low effort, it remains in place, with the force pressed a little more, the rod retracts completely sharply squeeze gas and just as sharp o release the speed very much but the machine does not stall 3-PCB which pulls the rod at the right time, when the engine is turned off, 3-PCB is fully retracted thereby allowing the throttle to close completely there thereby preventing any detonation when the engine is turned off.

Читайте также:  Где можно совершать разворот на автомобиле

Also, the nozzle was disconnected from the carburetor cover and with the help of a hose brought out under the bottom of the machine, because if you did not do it after 5-10 minutes warming the car, a smell of crankcase gases would appear in place in the cabin.

If anyone has any questions to ask, this entire carburetor overhaul took 14 hours to figure out what and how it works and how it should work properly.

The most important article is how the Pierburg 2E carburetor should work correctly

Articles used by: — repair of a 3-position drive (3-PCB) — the correct scheme for connecting vacuum tubes

Серия данных агрегатов отличается особенной компактностью и относится к системам с падающим потоком и последовательной работой двух камер. Диаметр камер – 28 миллиметров для первой камеры и 32 для второй. Разрабатывался карбюратор "Пирбург 2Е" преимущественно для автомобилей немецкого производства. Со временем, за счет своей надежности, модель стала известной на весь мир, а отечественные автовладельцы нередко устанавливали его вместо «Солексов» и «Озонов». Но несмотря на надежность, данная модель тоже нуждается в периодической регулировке и ремонте. Как это сделать? Устройство и обслуживание карбюратора "Пирбург" – далее в нашей статье.


В серии имеется несколько карбюраторов "Пирбург 2Е". Все модели очень похожи, а разница между ними совсем небольшая. Так, модель 2Е1 отличается системой пускового устройства с ручным приводом. Модификация 2Е2 оснащена механизмом полуавтоматического холодного пуска. Самая современная модель – это 2ЕЕ. Она уникальна тем, что обладает электронной системой пуска. Является наиболее дорогой среди прочих.

Сегодня можно приобрести эти карбюраторы – цена зависит от состояния и в среднем составляет 3 тысяч рублей (иногда выше). Новых моделей уже давно не выпускают.


Итак, что собой он представляет? Это двухкамерный карбюратор эмульсионного типа. Дроссельные заслонки здесь открываются последовательно.

В агрегате можно выделить главные дозирующие системы – их две. Имеется система холостого хода и переходная система. Вторая камера также имеет переходную систему. В устройстве имеются экономайзер, эконостат, ускорительный насос. Карбюратор "Пирбург 2Е" оснащается пневматическим приводом дроссельной заслонки для первой камеры. Привод управляет заслонкой в режиме холостого хода. Имеется пневматический привод для второй камеры.

Пусковая система

Устройство карбюратора практически такое же, как и у отечественных карбюраторов. Здесь предусмотрена поплавковая камера, ускорительный насос, экономайзер и другие элементы. Особенность карбюраторов "Пирбург 2Е" в их пусковой системе.

Активируется она при помощи вакуумного регулятора. Он решает три задачи. Так, на запущенном, но еще не нагретом до рабочей температуры двигателе поддерживается 3 тысячи оборотов коленчатого вала. Затем, когда охлаждающая жидкость прогреется, воздушная заслонка плавно закрывается, а обороты падают до полутора тысяч. Кроме того, вакуумный регулятор позволяет при нагретом до 70 градусов двигателе снизить обороты до нормальных, а именно 700-800 в минуту.

Вакуумный регулятор – это термотаймерный клапан. К нему подключены два шланга магистрали ОЖ. Когда двигатель заводится, но еще холодный, воздушная заслонка закрыта для создания богатой смеси. Далее по достижении нужной температуры клапан откроется и смесь станет обыкновенной. Это не что иное, как традиционный для отечественных карбюраторов подсос, а разница лишь в его автоматическом запуске. Блок любит работать как попало, если в него попадает грязь.

Термопривод воздушной заслонки

С правой стороны агрегата находится металлический цилиндр с крышкой в форме купола. Внизу от него идут 2 шланга ОЖ. Внутри этот цилиндр делится на две полости. В левой установлена биметаллическая пружина-спираль, которая через систему тяг управляет положением воздушной заслонки. Холодная спираль – заслонка закрыта. В левой части также имеется нихромовая нитка – она нужна для ускорения прогрева спирали. В правой части корпуса привода протекает охлаждающая жидкость.

Пневматический привод воздушной заслонки

Привод можно увидеть вверху корпуса Pierburg 2Е с правой стороны. Это небольшая пластмассовая фишка размером около 30-40 миллиметров в диаметре. Из нее выходят два пневмошланга. Один уходит в нижнюю часть карбюратора, другой – на тройник, затем на линию пневматической задержки и к впускному коллектору. Из небольшой коробки выходит тяга, которая вместе с тягой термопривода двигает воздушную заслонку. Пневматический привод Pierburg 2Е по замыслу немецких инженеров не подлежит ремонту. Но отечественные карбюраторщики решили данную проблему. Внутри находится резиновая диафрагма, которая связана с тягой, а также перепускной клапан – он открывается, когда мембрана находится в определенном положении.

Термопривод дроссельной заслонки

На передней части устройства установлен цилиндр с двумя шлангами для охлаждающей жидкости. Один идет в нижнюю часть агрегата, а второй подсоединен к термоприводу воздушной заслонки. На холодном моторе это устройство обеспечивает упор для рычага привода ДЗ. Заслонка не может закрыться. По мере того как мотор прогревается, упор сдвигается, деталь закрывается.

Пневматический привод дроссельной заслонки

Основная деталь привода – это трехпозиционный переключатель или блок. Это круглая деталь диаметром около 80 миллиметров, из которой торчит шток, упирающийся в рычаг привода дроссельной заслонки. Из нее выходят две пневматические трубки – одна уходит к электромагнитному клапану, а другая подключена к тройнику.

Особенности настройки

Выполнить регулировку карбюратора "Пирбург 2Е" немного сложнее, чем настроить традиционный «Солекс». Все усложняет система холостого хода – в этих карбюраторах она напрямую связана с термоприводом. За счет этого агрегат может менять обороты холостого хода в зависимости от температуры двигателя.

Читайте также:  Запчасти рено логан по вин коду

Если карбюратор работает нормально, то холостые обороты регулируются элементарно винтом качества и количества. Чтобы улучшить качество работы устройства, автовладельцы и мастера полируют диффузоры и протачивают стыки. При желании выполняется замена жиклеров, но ремкомплект карбюратора "Пирбург 2Е" не предоставляет их большого выбора, а ввиду редкости карбюраторов, найти жиклеры других номиналов в продаже бывает трудно.

При настройке особое внимание следует уделять регулировке ускорительного насоса. Именно он непосредственно влияет на характеристики моторов. Модернизировать его нужно до того состояния, когда бензин будет распылятся очень долго. За счет этой манипуляции можно быстро и резко раскрутить мотор и набрать скорость.

Советы опытных мастеров

Ввиду слабой распространенности этих моделей, мастера дают начинающим советы по ремонту. Так, специалисты утверждают, что можно использовать жиклеры от классических карбюраторов. Размер жиклера на "Пирбург" для первой камеры – 110, а для второй – 127. Для классических карбюраторов имеется выбор жиклеров от 107 до 130.

Этот карбюратор хоть и надежный, но иногда с ним бывают проблемы. Рассмотрим типичные неполадки данных моделей.

Неустойчивые обороты ХХ на холодном моторе

Если при запуске двигателя обороты поднимаются только до 1500, затем падают до 900, а из трубы идет черный дым, то, скорее всего, имеются проблемы с пневматическим приводом воздушной заслонки. Возможно, порвалась мембрана или привод не отрегулирован. Привод можно исправить или приобрести новый на этот карбюратор. Цена разная, но обычно от тысячи рублей.

Высокие обороты не сбрасываются

Неисправность связана с тем, что высокие прогревочные обороты не падают. Виноват пневматический привод воздушной заслонки. Данный элемент подлежит замене.


Отрегулировать в данном карбюраторе можно холостой ход. Делать это следует на хорошо прогретом двигателе. Если начать настраивать на холодном, то затем, после прогрева, могут появиться провалы. Регулировать холостой ход нужно при отключенной трубке вентиляции кратера.

Настройка осуществляется следующим образом. Винтом количества выставляют такие обороты, при которых двигатель работает максимально стабильно. Затем винтом качества добиваются роста оборотов. Когда обороты будут максимальными и перестанут расти, нужно перестать вращать винт. Затем винтом количества снижают количество оборотов до стандартных на ХХ. В некоторых случаях профессионалы дают советы по ремонту и регулировке. Так, в целях экономии смесь можно немного обеднить, закрутить винт качества до тех пор, пока мотор будет работать стабильно.

После регулировки необходимо немного проехать на автомобиле и, если он ведет себя неудовлетворительно, стоит настраивать далее. В отличие от «Солексов», эти модели более капризные, и отрегулировать их с первого раза, как показывает практика, не получается. Кроме того, залогом успешной работы агрегата является правильное подключение карбюратора "Пирбург 2Е" к вакуумным трубкам и шлангам ОЖ.


Итак, мы выяснили, что собой представляет данный карбюратор. Теперь мы знаем, как выполнить его регулировку. Как видите, данную операцию можно осуществить и своими руками.

Еще немного про автоматику карбюратора Pierburg 2Е2. Где брал(с какого сайта) непомню, мне в свое время очень помогло. Далеко не один карб был "вылечен".

Автоматика карбюратора Pierburg 2Е2
Даже такие надежные машины, как Volkswagen иногда «заболевают».
Данный «опус» родился, как результат общения в конференции и описывает карбюратор 2Е2, установленный на ряд двигателей коцерна VW/Audi. Основная причина вопросов, касающихся этого карбюратора, как показалось мне — отсутствие более-менее цельного описания назначения, устройства, регулировки его систем автоматики и взаимодействия их в процессе работы.
Огромное спасибо Пономареву Александру (HarryGolf), прояснившему множество неизвестных автору (и не только) вопросов и внесшему немало поправок в процессе подготовки этого материала. При подготовке была использована также статья Andre — Карбюратор 2Е2 (устройство и регулировка).

Некоторые сокращения, принятые в тексте для краткости:
ДЗ — дроссельная заслонка первой камеры
ДЗ-2 — дроссельная заслонка второй камеры (управляется пневмоприводом)
ВЗ — воздушная заслонка, обеспечивает дополнительное разряжение воздуха и обогащение смеси в первой камере при работе холодного двигателя.
ЭПХХ — экономайзер принудительного холостого хода
ОЖ — охлаждающая жидкость ( Тосол, G11, G12 )
Остальные сокращения вводятся по порядку изложения.

Рис.1 — Вид верхней части карбюратора.
1 — Винт регулировки СО — регулирует подачу воздуха в систему ХХ.
2 — Воздушный жиклёр холостого хода с эмульсионной трубкой и топливным жиклёром.
3 — Вакуумный механизм приоткрывателя ВЗ или пневмопривод ВЗ, он же PullDown.
4 — Клемма нагревающей спирали термопривода ВЗ.
5 — Корпус биметаллической спирали термопривода ВЗ.
6 — Сетчатый топливный фильтр.
7 — Главный топливный жиклёр второй камеры карбюратора.
8 — Главный топливный жиклёр первой камеры карбюратора.
9 — Поплавок.
10 — Игольчатый клапан поплавковой камеры.
11 — Прокладка.

Автоматика карбюратора и ее назначение:
Трех/четырехпозиционный блок (3-хПБ/4-хПБ) [13/рис.2] — основной элемент управляющий положением ДЗ карбюратора на холостом ходу, за исключением прогревочных оборотов, когда положением ДЗ управляет ТП. 4-хПБ отличается от 3-хПБ только наличием второго перепускного клапана и соответственно еще одного положения штока. 3-хПБ представляет собой упор для рычага ДЗ и имеет три (для четырехпозиционного блока — 4) основных положения:
«Обороты ускоренного холостого хода» (Уск.ХХ)-2500-3000 об/мин. Шток 3-хПБ полностью выдвинут. Регулируются винтом на рычаге ДЗ, упирающимся в полностью выдвинутый шток 3-хПБ.
«Повышенные обороты холостого хода» (Пов.ХХ)-900-1000 об/мин — (только 4-хПБ) обеспечиваются штоком 4-хПБ на машинах, оснащенных кондиционером, для компенсации дополнительной нагрузки на двигатель и регулируются вторым перепускным клапаном.
«Обороты холостого хода прогретого двигателя» (ХХ) — 700-950 об/мин — обеспечиваются штоком 3-хПБ, регулируются перепускным клапаном 3-хПБ.
«Положение принудительного холостого хода» — шток полностью втянут, ДЗ полностью закрыта. Используется для глушения двигателя и при движении «накатом» в машинах, оборудованных ЭПХХ. Не регулируются.
Интервалы оборотов указаны условно и могут немного отличаться для разных двигателей.
Термопривод ДЗ [11/рис.2] (он же элемент теплового расширения или термический элемент термопривода) — его задача — обеспечение «прогревочных оборотов», т.е. управление (открытие) ДЗ в режиме прогрева двигателя до 80-90 градусов. ТП нагревается ОЖ, циркулирующей через него. Чем ниже температура, тем больше он открывает ДЗ. В сочетании с увеличенной при низкой температуре вязкостью масла, это позволяет оптимально (быстро и безболезненно) прогреть двигатель при низких температурах.
«Прогревочные обороты», задаются выдвигающимся штоком ТП, постетенно закрывающим ДЗ через систему рычагов, связывающую их. Обороты по мере прогрева ТП и двигателя падают от 1500-1800 об/мин до оборотов ХХ. При 80-90 град выдвинутый шток ТП полностью освобождает ДЗ и далее ее удерживает шток 3-хПБ. Прогревочные обороты регулируются изменением взаимного положения рычагов под ТП. Рычаги фиксируются двумя винтиками. Ослабив нижний винтик можно отрегулировать прогревочные обороты холодного двигателя, ослабив верхний — прогревочные обороты теплого двигателя (в конце прогрева).
Пневмопривод ВЗ [3/рис.2] (он же Pull-Down или приоткрыватель воздушной заслонки) — после начала работы двигателя приоткрывает ВЗ сначала на 2.1-2.3 мм, затем до 4.7-5.1 мм через тягу, соединенную с ВЗ
Термопривод ВЗ [4,5/рис.1] (биметаллическая пружина с блоком подогрева — спиралью и куполом с двумя шлангами ОЖ) — прикрывает ВЗ на холодном двигателе (

Читайте также:  Мог ли гитлер победить ссср

Цветовая маркировка: А – чёрный; В – светло-зеленый; С- нет; D – коричневый; Е – жёлтый; F- голубой; G — белый

Рис. 3 — Схема соединений вакуумных трубок
1 — односторонний клапан
2 — пневмопривод воздушной заслонки
3 — карбюратор
4 — вакуумный ресивер (линия вакуумной задержки)
5 — температурный регулятор заслонки управления поступающим воздухом
6 — воздушный фильтр
7 — вакуумный механизм управления заслонкой поступающего воздуха
8 — шланг к вакуумному усилителю тормозов
9 — датчик вакуума для индикатора/устройства выбора скоростей
10 — вакуумный регулятор угла опережения зажигания
11 — пневмопривод второй камеры
12 — к управляющему клапану повышения оборотов ХХ при включении кондиционера или передачи в автоматической коробке
13 — электроклапан холостого хода
14 — термоклапан
15 — трех- или четырех- позиционный блок управления ХХ

Теперь как все должно работать "в связке" на исправном двигателе.
Начальные условия: двигатель холодный, температура 2/3) открытии дроссельной заслонки. Разумеется злоупотреблять этим не стОит.
После нагрева, датчики, установленные на переднем патрубке ОЖ, отключают спираль термопривода ВЗ (42 градуса), которая остается в открытом состоянии благодаря циркуляции в корпусе термопривода нагретой ОЖ и подогрев впускного коллектора (65 градусов).
При температуре ОЖ около 80 град открывается термостат и ОЖ начинает циркулировать через радиатор.
Примерно в это же время ТП полностью выдвигает шток и освобождает ДЗ, теперь ее удерживает шток 3-хПБ — прогрев завершен.
При неисправном термостате ОЖ может циркулировать через радиатор на холодном двигателе, что приводит к замедленному прогреву ТП и двигателя.
Выключаем зажигание.
Напряжение с коммутатора снято и искры нет.
ЭК обесточивается и предотвращает работу перепускного клапана 3-хПБ.
Вакуум, создаваемый еще вращающимся двигателем втягивает шток 3-хПБ до конца, полностью освобождая ДЗ, которая под действием пружины закрывается и предотвращает подачу топлива в двигатель, чем исключается "дизелинг".
Двигатель глохнет.
Если перед выключением двигатель не был прогрет, то ДЗ не закрывается — ей не дает это сделать термопривод ДЗ. Однако непрогретый двигатель к дизелингу не склонен.
После остановки двигателя разряжение во впускном коллекторе спадает, шток 3-хПБ переходит в полностью выдвинутое положение. По мере остывания ТК, ТП и биметаллическая спираль управления ВЗ возвращаются в исходное положение.
Запуск в теплое время года.
При положительной температуре ТК закрыт, и поэтому после пуска шток 3-хПБ втягивается в течение 2-3 секунд и обороты «Уск.ХХ» держатся около секунды. То же может произойти, если при низких температурах включать стартер уже после того, как ТК прогрелся и закрылся.
ТП выдвинут больше, поэтому прогревочные обороты несколько ниже.
ВЗ приоткрыта или открыта полностью, смесь при пуске обогащается меньше или не обогащается.
Терморегулятор потока воздуха открыт, забор воздуха происходит из под крыла.
Запуск прогретого двигателя (температура > 60-80 градусов)
Аналогично запуску в теплую погоду, за исключением терморегулятора воздуха — положение зависит от температуры наружного воздуха.
Кроме того, шток ТП полностью выдвинут, прогревочные обороты после запуска отсутствуют, подогрев впускного коллектора и канала ХХ не включаются.
Работа двигателя с управлением через ЭПХХ отличается лишь тем, что в моменты, когда обороты двигателя больше 1300-1500 напряжение с ЭК снимается и шток 3-хПБ втягивается.
Благодаря этому на принудительном холостом ходу, когда педаль газа отпущена но обороты > 1300-1500, ДЗ полностью закрывается: Это дает небольшую экономию бензина и существенно снижает вредные выбросы. Если в результате торможения двигателем обороты упадут ниже 1300-1500, то блок ЭПХХ включит ЭК, шток 3-хПБ вернется в среднее положение и приоткроет ДЗ. Двигатель начнет работать на нормальном ХХ. Этот момент включения можно почувствовать ногой: педель при этом сама собой утопится.
Полезными могут быть следующие статьи:
Вот и вот
FAQ по автоматике карбюратора 2Е2 —

passat/faq/carb2e2.htm (авторы SergeyGolf и HarryGolf).
Карбюратор 2Е3 (устройство и регулировка) —

passat/injector/ (автор Andrey)
Как видите все просто, надо только чуток разобраться 🙂
Рогожников Михаил (Mike golf2 Carat 1.8GU)
Н.Новгород, 19.10.1999
Очень хорошая инфа, но без перевода

1 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
Adblock detector